中国汽车产业有可能成为发动全球车市的钥匙吗？全球金融危机阴影下，欧美车市一片惨淡，通用、福特等汽车业跨国巨头每况愈下，中国汽车业却“风景这边独好”。
车企兼并：危机改变并购标准
谈论多年的中国汽车业兼并重组终于有了具体的行动指南。 近日曝光的《汽车产业调整振兴规划细则》（以下简称《细则》）明确指出，通过兼并重组形成2至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。
《细则》还明确了鼓励兼并重组企业的名单：鼓励“四大集团”（上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团)在全国范围内实行兼并重组；支持“四小集团”（北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽)实施区域兼并重组。
我国汽车产业兼并重组始于上世纪80年代，近年来比较有代表性的例子是天一（天汽与一汽）合作、上南（上汽与南汽）重组。近期，关于大企业兼并重组的消息传得沸沸扬扬：东风收购哈飞，长安整合昌河、哈飞与中兴合作，广汽并购华晨，北汽重组福汽和长丰，都成为猜测的对象。
为什么中国汽车企业要加速推进兼并重组？多年来，汽车业界的兼并重组效果如何？“合”与“分”相比，哪个更好？
大势所趋
今年2月初，北汽控股董事长徐和谊曾高调表示，北汽2009年1000亿元的产销目标中，有100亿元来自于和其他企业的兼并重组，“也就是在最近，你们将会看到北汽集团与其他企业的合作重组”。
北汽一位内部人士表示，汽车产业是资金、技术密集型产业，北汽集团要想在2010年成为国内最顶尖的汽车集团，必须不断地兼并重组。
中国汽车工业咨询委员会副主任胡信民则认为：“汽车产业做强做大是必然趋势，根据国际惯例，年产100万辆以下的企业很难存在。”
目前，中国汽车行业犹如一盘散沙。据贝肯商务咨询（上海）有限公司统计，中国汽车制造业的100强仅掌握中国市场50%的份额。该公司董事总经理宝林格预计，10年内将陆续掀起兼并的热潮，“汽车制造行业中的20强将掌握市场80%的份额。”
淡化行政
“无论是2002年一汽与天汽，还是2007年上汽与南汽的重组整合，都离不开各级政府的推动和支持。在目前严峻的市场形势下，汽车业的重组整合更需要政府在其中起主导作用，但同时也要避免‘拉郎配’和因重组整合而拖累优势企业情况的出现。”国泰君安证券研究所汽车行业分析师张欣如此认为。
“兼并重组的力量应该来自企业，而不是来自行政推动。”汽车评论员蓝畔说，“目前有颠倒的情况。因为各企业的特点不同，如果合并后种种特点不相容，将产生1＋1小于2，甚至是负值的情况。”
企业方面对兼并重组的看法也很慎重。长城汽车宣传部长商玉贵表示，“兼并重组要达到资源共享、资源互补的目的，长城汽车暂时没有这个打算。”
关于如何淡化行政推动色彩的问题，胡信民认为，必须突破制度障碍，因为“有的企业是中央企业，有的是地方企业，利益分配上有障碍，应建立健康的准入制度”。
殊途同归
兼并重组是不是惟一的壮大道路？在金融危机的背景下，这一话题变得更复杂。据麦肯锡的一项最新研究数据，过去20年里，全球大型企业兼并案中，真正取得预期效果的比例不到50%。
如今，放眼全球汽车业，“合”的消息没有，“分”的事件倒接踵而至。典型的代表是美国三大汽车厂商，福特有意出售沃尔沃；通用计划将其全资子公司欧宝最多50%的股份出售给其他投资者，以换取欧洲政府33亿欧元的救援资金；克莱斯勒要卖掉道奇旗下蝰蛇品牌。
“当一个子品牌成为企业负担时，‘分’也是一种解脱。”蓝畔认为，“合是为了整合资源、取长补短；分是为了发挥各自的优势。分与合，目的是相同的——彼此强大起来。”
在金融危机席卷全球的背景下，企业的并购标准发生变化，也将减缓“合”的进程。“原来看好被收购企业的规模，现在则关注财务状况，尤其是3个月、6个月内的生存能力。”宝林格说，“收购方更关心被收购企业‘有没有获得现金、运营产品的能力’，银行是否愿意投资，资产置换是否能为企业带来获得现金的能力。”
车市不能
仅靠政策推
2009年伊始，中国车市最大的亮点来自自主品牌车企。据中国汽车工业协会统计，1月自主品牌轿车共销售13.02万辆，占轿车销售总量的29.65%，销量超过日系车，创历史最好水平。不少自主品牌经销商1.6升排量的产品出现难得的供不应求景象。
“自主品牌轿车产品主要集中在低排量品种上，绝对受惠于政策利好因素。”中汽协主管信息统计的朱一平近日表示。
据报道，继1月14日汽车产业调整振兴规划出台之后，《汽车产业调整振兴规划细则》内容近期也被公开，可谓全面、细致。具体内容包括，提升自主品牌乘用车国内市场份额至40%以上、自主品牌汽车出口占销量的比例约10%等。
仍有障碍阻内需
全国乘用车信息联谊会秘书长饶达认为，目前还有汽车消费信贷等方面的市场障碍，需要靠政策来助推。“目前的汽车消费信贷门槛高、手续繁、利率高。希望有关政策早日出台，因为这是目前能够进一步促进国内汽车市场增长率提高的最主要因素。”
还有一些地方规定对汽车市场的阻碍也不小。“近期小排量汽车发动机技术进步快，广州及其他一些城市不给1升以下排量的汽车上牌的规定该取消了，至少应让装备先进发动机的微型车上牌。”饶达表示。
此外，阻碍市场发展的规定还有道路通行费、停车费的收取等方面。
避免“政策依赖症”
记者近日就国家出台的多项汽车产业政策采访了几家车企的负责人，发现反响各不同。有的企业已经积极行动起来，努力抓住政策带来的机会；而有的企业还在“等政策”，抱怨产品没有“沾上政策的光”。
“事实上，对政策的过分依赖，恰恰暴露了个别企业的软肋。即使依靠政策可以养胖一个企业，却也难使其强壮。”汽车评论员蓝畔说，“1.6升以下汽车购置税减半，1.8升产品就因政策而落入尴尬。”
为此，上海大众2月17日宣布下调旗下几款车型的价格，以主动调整适应市场。
风暴来临，企业该不该“等”政策？一位汽车企业销售老总的话耐人寻味：“没有过冬术，企业每时每刻都要如履薄冰，春天也要当冬天过。”
中国，
全球车企“救市主”？
今年1月份，中国汽车业创造了历史——单月销售量首次超过美国。1月，中国汽车销量为73.5万辆，而美国是65万辆。全国乘用车信息联谊会秘书长饶达曾经预计，中国汽车市场在2010年肯定超越美国。2006年，中国汽车市场已经超过日本，一跃成为世界第二大汽车市场。现在，在全球汽车市场衰败之中，中国车市是否能拯救全球汽车业？
跨国企业忙扩张
“中国市场机会多得惊人。”这是通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳的看法。现在通用汽车又把目光瞄向了商用车领域，选择的合作伙伴是一汽集团。据报道，通用中国和一汽集团已经达成初步协议，一家名为“一汽通用轻型商用汽车有限公司”的企业已进入国家工商总局名称预核阶段。
这段姻缘被业内普遍看好，一方面，因为目前的中国商用车市场增长潜力远大于美国市场，通用汽车近年来一直在华寻求商用车方面的突破；另一方面，一汽在商用车方面实力雄厚，旗下一汽解放和一汽红塔都拥有良好的技术、营销和市场基础。
不论跨国车企们在中国市场采取怎样的战略，但他们都有一个共同的目的——提升销量，扩大市场份额。近日，跨国车企的在华合资企业纷纷发布2009年销售目标，虽略显谨慎，但信心十足。
信心最足的是韩系的现代起亚汽车集团。东风悦达起亚计划今年在中国销售18.5万辆，同比增长30%，还计划将今年的经销商网络从目前的187家扩张到270家；北京现代则计划今年在中国的销售可增长20%，达36万辆，到2010年在中国销售100万辆。
跨国车企对中国车市“格外的热情”将引发产品技术升级热潮。“由于合资企业基本上把在中国畅销的车型都引进国内，2009年乘用车企业提升产品技术和质量将进入高潮。”饶达说。
中国车“慢”在哪
据记者了解，目前业界对美国汽车市场2009年销量的预测有３种：1000万辆、1100万辆、950万辆。追上销量的差距似乎不难，中美汽车产业的实力到底差距多大呢？
据贝肯商务咨询公司调查，中国汽车企业的库存周转率（库存周转率=销售量/库存量）约为3，远远落后于美、欧和韩国的同行。美、欧汽车企业的库存周转率是12，韩国为13。在废弃率方面，中国汽车企业也落后于竞争对手。
贝肯商务咨询亚太区总经理宝林格表示，目前的经济形势下，中国汽车企业不能再依赖出口销售增长和低廉劳动力成本，来抵消在生产运作和供应链管理方面的不足。
此外，宝林格还认为，中国的汽车制造企业需要对供应商的选择和管理方式做结构性的改变，生存能力至关重要。
“中国政府对汽车业的援助不可能拯救整个供应链，尤其是无法拯救下游的零部件供应商，只能拯救上游的整车生产厂。不少下游的零部件供应商会破产，淘汰出局。”宝林格说，“因为中国的零部件供应商很容易膨胀过度。”
宝林格建议，中国的汽车企业可学习丰田的“精益生产”理念。他说：“丰田汽车根据市场需求生产，在这方面反应很快。很多中国汽车企业在拼命生产，但生产出来的东西并非市场需要。”
【延伸阅读】
美国三大车厂 2月销量42年来最低
美国三大车厂日前交出42年来最差成绩单。２００９年２月，福特卖出9.6044万辆，同比减少48.2%。通用卖出12.6170万辆，同比减53.1%。克莱斯勒为8.4050万辆，同比减44%。
为了应对需求下降的不利形势，福特宣布第二季度减产40%。通用计划第二季度减产34%。
福特资深经济学家埃米莉·摩里斯表示，汽车业今年看不到复原的希望，现在还无法断定是否已经探底。
去年12月以来，通用与克莱斯勒已经向美国联邦政府借贷174亿美元。两大车厂仍希望政府能提供更多贷款，助其渡过难关，并进行重整。
（转载）
