●兼并重组
政府救市后难度加大？就像狗熊掰棒子一样，通用汽车公司将收购来的品牌，一个又一个变卖掉。而中国的8家汽车企业集团在接收到政府鼓励其兼并重组的信号后，心思之迫切犹如离弦之箭。
他们的并购会比通用来得高明、消化机能会比通用更为强健么？在政府介入下的兼并会带来公平环境的优胜劣汰么？
正反两种声音兼而有之。
反方持悲观论调，认为政府提出“年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2-3家”，这一硬性指标将使国有企业急功近利，不思长远发展；而“将由目前的14家汽车企业集团减到10家以内”未免官僚，恐有失公允。国家信息中心资源开发部主任徐长明亦向记者表示，“我一直不主张政府去主宰产业重组，而是希望能搭建公平竞争的环境，制定标准法规，现在政府对某些企业的并购实行优惠，这样重组后的身体并不是最健壮的。”
北航汽车工程系副主任徐向阳也认为，兼并重组应该是以市场为导向，政府通过法律、法规、政策加以规范、引导的企业的自主行为，但由于兼并重组本身给企业带来的不一定是利益，有时可能是风险，有些企业不愿意承受。因此，重组一词喊了这么多年，除了一汽与天汽的并购重组、上汽与南汽的兼并重组外，鲜有成功案例。
而招商证券资深汽车分析师汪刘胜则更明确地表示，兼并重组不会在短期内有成效，首先，现在这个所谓细则仍然没有提出具体可操作执行的办法。由于汽车企业对地方政府带来的巨大利益，企业间兼并重组会经常纠缠在各地方政府的协调上，几方很难达成一致，最终导致重组流产，这是企业自身无法解决的问题。只有当企业经营陷入危机，濒临破产，对地方利益不但没有好处反而成了包袱时，这时，兼并重组可能才真正进入市场主导的层面，但由于1月份救市政策的出台，令现在的市场比想像中的要好，企业对今年的市场都充满信心，但凡能勉力支撑，就不愿意被别人吃掉。
但要看到，明显落后于国际水平的中国汽车产业结构，其调整势在必行。
据相关统计数据，有近10家汽车生产企业在2007年~2008年是“零产量”。同年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅为1%或更少。这意味着，在经销渠道和研发等部门存在着大量的业务重叠和资源浪费。低水平的重复建设和能力扩张存在巨大的风险，一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰，这同时还会导致银行坏账的增加、工人失业、企业破产。
“我们的汽车产业过于分散，应该顺应大生产形势，鼓励兼并重组是很正常的，”新华社记者张毅表示，“真正困难的是对民营企业的并购，不到活不下去，他们不会被兼并。”
事实上，多数企业的扩张思路并不盲目。长安汽车股份有限公司总经理张宝林告诉，“我们倾向于双方能够形成互补的兼并，同时对企业的产品有所加强。”以微客产品占据半数份额的长安汽车希望能继续扩大微客的市场竞争力，或许持续亏损的昌河汽车会成为前者的囊中之物。
“北汽和广汽都希望通过兼并壮大自己的实力和自主研发的能力，”专家指出，“同时在资金上也较为容易实现，而‘四大’中的一汽、上汽本身应该已具备了进军200万辆俱乐部的能力。减少企业数量，提高行业竞争力，解决产能过剩，兼并重组是很重要的一个方向，诸如福建汽车集团、长丰汽车等企业已经需要政府出面解决问题，本身也有被重组的意愿。”
“兼并重组在经济困难时期更需要政府支持推动才能做到，”中国汽车工业协会秘书长董扬向记者透露，“在调整振兴规划中，对兼并方和被兼并方都有具体的政策规定，还涉及兼并资金来源、税收问题、被兼并企业的资产处置、职工安置等。”
●政府采购
为防鱼目混珠需界定“国货”
去年11月，一份政府采购部门对近期新上市公务车辆调研工作的报告称，“根据国家大力提倡节能环保，采购小排量自主品牌汽车的相关政策要求，为配合中直机关车辆配备主管部门进行公务用车选型，我们选取了国内自主开发并已上市的上海大众朗逸、一汽大众新宝来等新车”。
这种状况可能生变。
《调整振兴规划》中明确鼓励自主品牌汽车发展——自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，自主品牌轿车市场份额要达到30%以上。而实现这一指标的一个重要途径是在政府采购中自主品牌的比例不得低于50%。
“但是，政府对‘自主品牌’始终没有明确的界定，发改委初步的意见是按照车身的厂家标识来确定，是自己产权的标志就可以认定。”某专家透露，“以后很多企业可以通过换标挤进政府采购的名单，鱼目混珠。”
“还有另外一个考虑条件，即中方是否参与动力总成、车身、底盘的开发，是否在中国本地进行研发”，该专家称。
这一问题在规划正文公布后将日益显现。国际关系学院院长刘慧对此表示，由于我国对国货的定义尚未统一，不仅阻碍了相关政策和法规的出台，也阻碍了政府采购支持国货等政策功能的发挥。
据相关数据显示，我国政府采购汽车的金额日渐飙升，据新华信统计数据，2001年全国政府公务用车采购数量为40322辆，金额为70亿；2004年高达500亿元，占到政府采购总金额的1/4；而2008年更是高达800亿元。目前汽车政府采购已占到了乘用车市场总量约6%，除直接的经济效益外，因为政府采购对于品牌提升有巨大的促进作用，企业无不对这块蛋糕重视有加。
事实上，鼓励自主品牌受益者并非只有整车制造商。“在汽车采购里有一个现实问题，合资公司采购的零部件基本来自合资或独资公司，而自主品牌企业采购的零部件大部分是本地的自主品牌。自主品牌整车的发展，能够把自主品牌产业整体的产业链拉动起来。政府采购应该优先自主品牌汽车。”国家信息中心徐长明在公开场合指出。
但政府采购能否成为自主品牌占有率40%的有力保障呢？招商证券资深汽车分析师汪刘胜认为，最近两三年自主品牌乘用车市场占有率一直在25%上下，而此次细则提出要将自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，这基本上是个不可能完成的任务。自主品牌汽车主要集中在中低端市场，相对于欧美、日系产品缺乏竞争力，即便有政府采购，但政府用车相对于社会用车来讲，数量不会太大，这个相对较小的基数上的50%，就更难起什么决定性作用了。
北航汽车工程系副主任徐向阳也认为，要达到40%，自主品牌企业的困难不小，需要自身做很多方面的调整，他建议政务采购自主品牌的比例应该再大一点，80%甚至90%，因为自主品牌要想提高市场占有率，仅靠政府采购是远远不购的，但政府采购可以起到一个示范作用，如果政府采购能达到90%以上，这种无声的带动作用将鼓励更多的消费者在选择汽车时考虑自主品牌。
但也有专家从今年1月份的销售数据中得到鼓舞，认为40%并非不可能：1月自主品牌轿车表现良好，市场占有率迅速提升到29.65%领先国内其他各系的市场占有率，与2008年市场占有率25.92%相比，提高4个百分点。
●微车下乡
上汽通用五菱、长安意图垄断
借着汽车下乡的东风，长安汽车公司已经将广告打到了村里的“小广播”。
包括轻型货车、微型客车在内总额50亿元的换购补贴，令所有微车企业挽起袖管争夺农村市场。
从2006年之前的“群雄割据”时代，微客市场已经过渡到了由上汽通用五菱、长安“双寡头”垄断的格局。据专家分析，目前三到四家微客企业已经占据市场80%以上份额，面对50亿的大蛋糕，五菱、长安希望继续占据领先地位，扩大优势；而哈飞、奇瑞等车企则是希望借机分一杯羹。
“2009年，将有4款开瑞微型客车上市。奇瑞在小型车领域的技术优势易于转化到微型客车领域，这是许多轻客汽车制造公司或传统的大排量汽车制造公司所不能实现的。”奇瑞公司发言人金弋波称。
不甘人后的哈飞汽车则表示，哈飞汽车实用性强、经济节油，哈飞路宝节油π连续3年获得权威部门主办的节油群英会节油总冠军，民意也连续2年获得微车组节油总冠军，同时，哈飞微型客车、货车加强了大空间微客的底盘，强调最大的利用空间，并针对农村市场最新推出民意、民意II代全新车型，准备以哈飞汽车性价比的优势打入农村市场。
这一问题在规划正文公布后将日益显现。国际关系学院院长刘慧对此表示，由于我国对国货的定义尚未统一，不仅阻碍了相关政策和法规的出台，也阻碍了政府采购支持国货等政策功能的发挥。
据相关数据显示，我国政府采购汽车的金额日渐飙升，据新华信统计数据，2001年全国政府公务用车采购数量为40322辆，金额为70亿；2004年高达500亿元，占到政府采购总金额的1/4；而2008年更是高达800亿元。目前汽车政府采购已占到了乘用车市场总量约6%，除直接的经济效益外，因为政府采购对于品牌提升有巨大的促进作用，企业无不对这块蛋糕重视有加。
事实上，鼓励自主品牌受益者并非只有整车制造商。“在汽车采购里有一个现实问题，合资公司采购的零部件基本来自合资或独资公司，而自主品牌企业采购的零部件大部分是本地的自主品牌。自主品牌整车的发展，能够把自主品牌产业整体的产业链拉动起来。政府采购应该优先自主品牌汽车。”国家信息中心徐长明在公开场合指出。
但政府采购能否成为自主品牌占有率40%的有力保障呢？招商证券资深汽车分析师汪刘胜认为，最近两三年自主品牌乘用车市场占有率一直在25%上下，而此次细则提出要将自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，这基本上是个不可能完成的任务。自主品牌汽车主要集中在中低端市场，相对于欧美、日系产品缺乏竞争力，即便有政府采购，但政府用车相对于社会用车来讲，数量不会太大，这个相对较小的基数上的50%，就更难起什么决定性作用了。
北航汽车工程系副主任徐向阳也认为，要达到40%，自主品牌企业的困难不小，需要自身做很多方面的调整，他建议政务采购自主品牌的比例应该再大一点，80%甚至90%，因为自主品牌要想提高市场占有率，仅靠政府采购是远远不购的，但政府采购可以起到一个示范作用，如果政府采购能达到90%以上，这种无声的带动作用将鼓励更多的消费者在选择汽车时考虑自主品牌。
但也有专家从今年1月份的销售数据中得到鼓舞，认为40%并非不可能：1月自主品牌轿车表现良好，市场占有率迅速提升到29.65%领先国内其他各系的市场占有率，与2008年市场占有率25.92%相比，提高4个百分点。
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