纯电动汽车真的只能成为一个遥遥无期的远景吗？答案或许可以更乐观一些：记者从国内从事电动汽车研究与生产的专家处了解到，纯电动汽车在我国已经有了一定的产业基础，而且纯电动汽车产业化的几个难题并非无解之题，专家还预计在2010年，我国纯电动乘用车年产量将达到8万辆左右，以年驶2万公里，对比耗油8L/百千米，可实现年替代燃油10万吨，年减少CO2排放30余万吨的目标，看来，我们有理由对纯电动汽车在近期寄予更大的希望。纯电动汽车的零排放和不依赖于化石能源的两大优势使其在新能源汽车领域一直备受关注，但电池成本居高不下、电能生产及回收中的污染等阻碍产业化的难题也一直困扰着业内人士。
纯电动汽车已具备一定的产业化基础
首先，我国的纯电动轿车已实现了批量出口美国。
就在人们还在讨论纯电动汽车的种种“市场不适症”时，其实中国的纯电动汽车早已出口美国市场，出口量呈现出了连年增长的势头，天津清源的幸福使者纯电动车从2005年底的首批100辆到2008年的200至250辆出口美国，至今已累计出口1200辆，市场反应良好，目前还有10辆纯电动车在欧洲做相关认证，进入欧洲市场也指日可待。
中国纯电动汽车的产品性能和质量得到世界最严格的汽车质量标准和法规国家的认可，颇有墙内开花墙外香的感觉。另外，天津清源的电动车产业基地也将于6月底建成，产能达到单班2万台，生产线的设计产能达到5至6万台。这款在颇受欢迎的幸福使者纯电动汽车在美国的售价为1.5万至1.8万美元，承诺的电池寿命在两年三万公里，如果在国内销售，售价会在7万至8万元人民币，还是有一定的诱惑力的。
其次，我国研发的搭载锰酸锂动力蓄电池的纯电动轿车，不仅完成了国家标准规定的所有试验，还进行了动力电池的各项滥用试验，并在2006年完成了国际首例整车正面碰撞试验，证实了高性能纯电动汽车产品的安全性。
第三，国家863计划和其他一些科技鼓励项目对车用动力电池的研发都在全力支持，在电动汽车用动力蓄电池，驱动电机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大的进展，初步形成电动汽车关键零部件配套产业链。技术层面已经取得了较大的进步，电动车企业可以对其寄予厚望。种种迹象均表明，我国纯电动车的产业化基础已经初步形成。
纯电动汽车成本过高可通过三种渠道解决
业内普遍认为纯电动车产业化最大的障碍之一就是成本过高，其实这并不仅仅是国内纯电动车发展所面临的问题，而是全球化的难题，但纯电动汽车推广较好的国家给了我们启示：成本问题并非无药可解。
纯电动汽车的成本过高主要是动力电池的成本居高不下，根据美国、欧洲等国家和地区的经验，可以通过政策鼓励、技术进步以及产业化来多渠道降低动力电池的成本。
首先，可以通过政策鼓励来平衡掉一部分电池成本，可以参考美国、欧洲对纯电动汽车的财税激励政策，采取减免购置税、免去生产企业增值税和直接财财政补贴的方式，虽然国家税务部门的相关同志已经在很多场合表示，目前国内并没有启动对新能源汽车的财税鼓励政策的制定，但这并不妨碍人们对它的预期。如果通过各种形式总共形成对电池成本60%的支持力度，余下增加的成本消费者可以通过后续的使用在三至四年内收回，这是切实可行的。
其次，在技术层面，一方面，整车企业可以通过全球采购给电动车配备上价格较低、性能较优越、寿命较长的动力电池，另一方面，动力电池这几年来的技术进步非常大，我国在锂离子电池技术方面在全球处于先进行列，人们有理由对其寄予厚望。
第三，一旦纯电动汽车走上市场，会推动国内的车用动力电池企业加大研发力度和产业化进程，产业化势必会带来成本的降低，而一旦市场认同，新一轮的投资会接踵而来，技术进步的幅度定会加大，在这种鸡生蛋和蛋生鸡的问题上，政策的激励对市场的引导作用可以让整车和电池的生产企业早日进入。
解决电能生产环节的污染未来可依赖绿色电力
虽然纯电动汽车的零排放一直被人们津津乐道，但从电动汽车发展之初，就有专家指出用于驱动电动汽车的电能生产环节会带来较大的污染，这主要是针对我国电能最大的来源还是火电的现状，也就是用煤发电。虽然基于火电的现状，对纯电动汽车在全生命周期排放的评价是个不利的条件，但我国目前水电和核电等绿色电力已经取得了较大的发展，虽然近期不会对电能的生产格局产生根本的影响，但已有所改善。
另外，对于污染物的控制而言，流动的污染源和固定污染源的处理难度大为不同。用煤发电产生的污染物是定点定量，属于固定污染源，可控性较好，而反过来，基于传统内燃机的尾气排放则属于流动的污染源，控制和治理的难度相对要大得多。从这个角度来说，也为纯电动汽车加了不少分。
电池寿命及废弃电池的污染问题寄望技术进步
车用动力电池的回收污染问题也一直受到人们的关注，可以想象，当越来越多的纯电动汽车驶上街头，动力电池的回收污染就一定会成为问题，那么纯电动汽车除了在排放上可以做到零污染，在电池的回收上又有什么减少污染的方法呢？有关专家提出了几点令人信服的建议，可以让那些担心废弃电池污染的人们打消一些顾虑。
首先，技术的进步已经使电池与整车寿命接近成为了可能。据专家介绍，目前国内电池生产企业已达到单体电池2500次充放的水平，电池成组后的热管理水平也在提高，目前目标为充放1000次的试验正在进行中，如果充放1000次的目标达到，以日行驶里程60公里，续驶里程120公里来计算，电池的寿命可以达到5年以上，人们普遍担心的一辆车用若干块电池从而带来严重污染的问题将不再严峻。另外，日本关于下一代动力电池的规划（见表1）也给了人们一个信息：永远不要低估技术进步的力量。
表1日本下一代车辆燃料行动计划中对电动汽车动力电池发展的预期和目标
当前现状
改良型电池
（2010年）
先进型电池（2015年）
革新电池
（2030年）
用途
用于电力公司的EV小型电动车
特殊用途的微型汽车
高性能混合动力汽车
普通微型电动汽车
燃料电池汽车
插入式混合动力汽车
纯电动汽车
性能
1
1
1.5倍
7倍
成本
1
1/2
1/7
1/40
其次，对于电池的回收污染问题，由于铅酸电池中铅、酸和铬的污染较大，在产业化时，可以直接推行绿色动力电池，比如锂电池和镍氢电池，这两大类电池中一些成分完全可以回收再利用，其中锂电池的有效回收部分可以达到40%，一旦纯电动汽车走向市场，由于经济的驱动，还可以带动废旧电池收购、回收、利用等相关产业的发展。
另外，电池如果不再适合用在车上，可以用于医院等其他部门的备用电池，待完全报废以后，再进入回收再利用环节，这也为电池的回收利用提供了一个新的解决方案。
充电设施的建设寻求合作共赢
这又是一个鸡生蛋和蛋生鸡的问题。汽车企业强调电网公司要配合建设电动汽车充电站，而电网公司则反问：充电站建好了，谁来充电？
让市场决定、合作共赢，汽车生产企业和电网公司人士应该达成上述共识。其实这个问题也有很好的解决方案。
首先，由于我国的住宅普遍达不到一户配备一个车库，建议电网公司与城市小区物业和大型停车场联合，在公共停车场加装充电设备，计费充电。另外，新建小区的车库和停车场应该将充电设备纳入规划。
其次，如果能在全国范围内实施峰电和谷电分别计费，对多数情况下在夜间
利用谷电充电的电动汽车使用者将是一个很大的利好。
针对电池企业和电网公司谁先迈出第一步的问题，可借鉴国外合作开发、互利共赢的做法。比如法国电网公司和电池公司联合，电网公司先期补充经费给电池企业，共建充电设施，电网公司后期通过用电得到利益补偿，多方合力将电动汽车推向市场。
当然，纯电动汽车产业化存在的问题不止这些：比如奇瑞汽车工程研究院的专家就提出动力电池的管理系统的复杂性应该引起重视，因为其难度和复杂性相当于传统内燃机的ECU；另外就是纯电动整车的生产资质和产品准入的问题，这也是纯电动汽车在我国面临的最大问题之一。尽管还有这样那样的问题，但可以说，纯电动汽车产业化在技术层面一直困扰业内人士的几大问题都不是不解之题，那么，我们确实需要给纯电动汽车一个成长的空间了。
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