对此，海外汽车行业人士大多认为奇瑞与吉利目前的技术能力还不足。目前两家公司的设计基本是模仿外资产品，或者核心技术的开发委托给外资设计公司。这种做法在知识产权受到严格保护，环境保护限制与安全标准不断强化的发达国家难以行得通。
不过，要说技术能力不足的话，过去的日本车和韩国车也受过同样的批评。而且，在汽车设计越来越复杂化的发展过程中，整车企业已经不再是单独开发最新的环保技术和安全技术，更多的是与持有核心技术的部件企业合作开发。因此，中国的新兴汽车企业只要拥有资金，就能够从部件企业那里引进获得最新技术。
例如，奇瑞将10余种800cc～4000cc排量发动机的设计委托给了奥地利的发动机设计公司AVL，并派遣工程师前往AVL学习设计技术。在发动机的输出特性、燃耗、排气等调节技术上得到了德国博世和美国德尔福的协助。发动机内部的部件开发还得到了日本部件企业的帮助。
即使现在做不到，在经过一段时间对最新技术进行消化吸收后，奇瑞和吉利开发出适合发达国家市场的汽车不是不可能的。笔者这样认为。
但这不并是说两家公司的前景就非常乐观，而是恰恰相反。笔者认为，决定奇瑞和吉利未来的与其说是技术能力，倒不如说是经营能力，也就是企业的经营和管理。坦率地说，笔者怀疑目前这两家公司的管理在实力和稳定性还都不足以进入发达国家市场。
即便如此，这两家公司依然选择了勉强而为之。其背后隐藏着不得不这样做的原因。也正是这些原因让笔者感到了巨大的危机。
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| 在06年广州车展上展示“自行开发”发动机的奇瑞汽车董事长兼总经理尹同耀 |
产业政策向新企业关上了大门
为什么会有这样的想法呢？笔者想通过回顾奇瑞和吉利的创业史，及其成长过程中的经营环境的变化，来说明其理由。
首先需要声明的是，本文只是通过笔者根据到今年2月末为止搜集到的资料得出的推断。另外，中国的民族汽车企业不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只对这两家进行分析。
对于笔者这样的外国人观察者来说，验证中国企业的实际经营状况绝非易事。按照常规，本应该亲自采访经营高层和各部门负责人，并深入工厂和销售一线进行考察，但就笔者所知，对于外国媒体的专访，奇瑞一直持拒绝态度。几年前接受过一部分海外媒体专访的吉利现在也大门紧闭。笔者曾经通过与两家公司高层有着密切关系的中间人申请过专访，同样也遭到了拒绝。
直接采访行不通，间接的信息源却格外丰富。奇瑞和吉利现在是“中国民族产业之星”，中国媒体对二者的一举一动都进行了大量的报道。依靠发达的互联网，很容易就能搜索到相关的信息。
比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。
以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。
让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。
1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。
当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来。(未完待续，北京支局长：田原真司)
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