有专家认为：这么多“外行”“内行”都在力图做新能源汽车，与其说是着眼于新技术的未来，不如说是以此挤入汽车行业的大门。当新能源汽车成为西方市场的新宠之时，中国有数量庞大的厂商正拥塞在电动汽车研发的小道上。
每天，Ｇｏｏｇｌｅ创始人谢尔盖·布林都开着一辆价值约２万美元的丰田Ｐｒｉｕｓ上下班，据称，美国硅谷的２８０号公路成了丰田Ｐｒｉｕｓ的展示地，“从来没有在全球任何一条公路上如此集中地看到一款车型”，一位中国的观察者大感惊异。
这款如此流行的车型是混合动力车——同时使用燃油和电池为动力，废气的排放较传统轿车大为减少。当气候变暖前所未有地成为全球核心话题之时，去年，美国卖出了２５．５万辆混合动力车，其中，丰田Ｐｒｉｕｓ占４３％。
随着全球都在强调人类应对环境承担更多责任，可以想象，更清洁、更有“责任感”的汽车将不仅赢得科技富豪们的青睐。
清洁汽车，或许是中国汽车业在全球竞争中胜出的最大契机——官员们说，在传统内燃机汽车方面，中国落后于国外二十年，但是在电动汽车领域只有四五年的差距。目前，中国一千七百多家摩托车和汽车厂商中很多都在研制电动汽车。
通过新能源汽车在全球技术竞赛中后发制人，这是一个朴素美好的设想，还是已成为可以触摸的现实？
争夺方向盘
１８８６年，在德国，工程师出身的卡尔·本茨发明了世界上第一辆汽车。４５年后，在东北少帅张学良的支持下，中国制造出第一辆载货汽车。此后，在全球汽车工业的版图中，中国始终居于滞后数十年的地位。
１９７０年代的石油危机催生了汽车的洁净技术。美国走了燃料电池之路，欧洲走了清洁柴油之路，亚洲的日本则选择了混合动力型之路。
近二十年后，１９９０年代初，中国将注意力聚焦在了电动汽车上。“八五”计划期间（１９９１－１９９５），电动汽车第一次列入了国家科技攻关项目，中央政府投入了数千万资金予以支持。１０年后，“十五”计划期间（２００１－２００５），科技部为电动汽车技术投入了８．８亿元的巨资。
专家透露，在“８６３”项目中，还列入了其他先进汽车技术——柴油、自动变速箱等的研究，但“这些被外界忽略了”，重点转向了电动汽车，因为“这是一种技术跨越式革命”。
电动汽车成为了中国的希望所在：倾国家之力，在技术上后发制人，从而摆脱核心技术受制于人的现状，为中国汽车业赢得未来。
市场中人嗅觉敏锐，一大批在地方政府支持下的企业、大专院校纷纷投身电动汽车研究，甚至很多与汽车制造无关的机构也开始做电动汽车。国家环保总局机动车排污监测中心综合部主任陈大为提供了一组数据：我国摩托车、农用车、重型车、改装厂等厂总计超过一千七百多家，很多都在研制电动汽车，其中许多家去年只生产了一辆车。
吸引这些参与者的是中国庞大的汽车消费——２００６年，中国汽车产量为７２８万辆，居全球第三位，这个数量仍在增长，增长空间毋庸置疑为全球第一。
原中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师贾新光认为，这么多“外行”“内行”都在力图做新能源汽车，与其说是着眼于新技术的未来，不如说是以此挤入汽车行业的大门：最早是以“老少边穷”争夺汽车项目的批准，随后是“自主品牌”成为热点，“下一个可能就是‘新能源’”。
一位专家同样指出，如果说未入围的企业意在跻身汽车这个高利润的行业，那么已在行业内的汽车企业显然希望通过新能源研发的立项得到部委科研资金、地方政府的倾斜政策以及银行贷款等各种支持。
事实证明，国内的汽车厂商并未将电动汽车投入产业化运营，上海、北京车展，出现的主要是电动汽车概念车。
另一方面，目前的中国消费者青睐于新能源汽车吗？自从丰田Ｐｒｉｕｓ进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，消费者似乎并不领情。“市场消费者不成熟，市场机制不成熟，竞争不成熟。”一家合资汽车企业的高层如是说。
真正的前夜
这场新能源汽车的革命中，中央政府的决策颇为艰难。在各国纷纷允诺二氧化碳减排时，中国不可能无动于衷。但若陡然提高排放等标准， “市场换技术”近二十年依然孱弱的中国汽车业可能难以承受。
陈大为指出，对于一个相对技术落后的国家，在一个先进指标的指引下，国内汽车企业最为尴尬。如果按照标准，很多国内汽车企业将可能垮台。
其实，在“国Ⅱ”标准实施的时候，很多企业希望能够延期，更多的企业只有大限到期的时候才开始突击。国家环保总局环境认证中心主任助理刘尊文称，在尾气排放标准上争议极大，更多的是车、油品之间的争议——“成本摊在谁的头上？”
“什么政策都要根据经济发展水平和技术水平来制定，但我国汽车发展实在太快了，企业技术进步没这么快，污染不加紧治理又不行。所以我既主张要严格排放标准，又要替企业多说点好话。”３年前，一位汽车尾气排放专家如此说道。
“只能一步步，控制节奏。”陈大为感慨说。对于尾气排放更为严格的国Ⅲ、国Ⅳ标准将分别于今年和２０１０年的７月１日开始执行，显然，一批无力符合标准的企业将被淘汰。
与尾气排放标准的提高同步，今年３月，国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对新能源汽车的生产准入提出了１５条严苛条件。
市场上总会有冒险者，愿意为未来承担风险。１９９５年成立的比亚迪公司，因电池生产赢得世界的尊重后，于２００３年组建比亚迪汽车，意图成为电动汽车的先驱者。
贾新光指出，研发的意义就是要最终把已经研究出的技术转化成消费者能够接受的价格的产品，且能保障可靠性、实用性。其言外之意是，真正的技术变革应是概念产品实现产业化。业内人士透露，在电动汽车产业化上，比亚迪需要跨越两道基本障碍：其一，如何将生产成本降低至普通消费者可以接受；其二，“谁来建设全国的充电站”。
在Ｐｒｉｕｓ赢得市场尊重之前，丰田公司承受了相当的亏损，直至销售规模的扩大使成本降低，实现微利。目前丰田Ｐｒｉｕｓ的价格可以降到不要政府补贴，消费者则可从节省的汽油中回收购车成本。
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