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主流与非主流，常规与非常规，就是要分清主次。据悉，国家有关部门召集汽车行业的专家和企业代表，在北京开了一个研讨会，主题是“将对采用非常规技术路线实现国Ⅲ排放标准的车型进行核查”。通俗地说，“非常规”技术路线就是“非主流”技术路线。按照业内“共识”，实现柴油发动机国Ⅲ排放标准的主流技术路线，或者说是常规技术路线，就是高压共轨，而非单体泵、泵喷嘴和电控直列泵+EGR等。
为什么会有这种“共识”？主要是因为这些年来，我们非常缺乏自己的实验结论，被人忽悠得多了，高压共轨的名头最响，自然就成了人们意识中的正宗、常规和主流。那么，大多数企业领导和行业专家被谁忽悠了呢？至少有三类人：一是一些名不副实的技术专家，二是某些接受了这条技术路线的国内汽车企业和发动机企业，三是在这种技术上居于垄断地位的某些外国公司，博世和电装就是两个典型代表。
有 “专家”说，从国际发展趋势看，高压共轨是提高排放水平的最佳技术，是已经被欧美发达国家证实了的。有企业说，提高发动机的排放水平，我们国内没有成熟的技术，只能从跨国公司买高压共轨产品。博世和电装说，高压共轨是提高汽车排放水平最成熟的技术，非常适合中国国情。
他们所言是否属实呢？据曾在荷兰和美国从事柴油发动机开发工作16年之久，并主持开发过福特6升V8 皮卡柴油发动机的朱元宪博士介绍，在欧美国家，实现欧Ⅲ和欧Ⅳ排放标准，轿车主要采用高压共轨技术，商用车多采用电控单体泵等其他技术。这一事实也为国内多家整车企业和柴油机企业所共知。可见，在欧美国家的商用车行业，高压共轨并非“最成熟的技术”，也不是“主流”和“常规”技术路线，更谈不上一枝独秀。
据国内一家大型柴油机企业技术副总透露，最初，他们与欧洲一家设计公司联合开发国Ⅲ机型时，采用的是单体泵技术，后来被迫转向高压共轨技术，因为国内没有企业生产单体泵，博世等跨国公司在中国只生产高压共轨系统。
目前，国产的国Ⅲ发动机，多数是国内企业与国外设计公司联合开发的，所选择的设计公司也就那么屈指可数的几家。所以，在发动机开发过程中，在国外设计公司的建议和国内企业的无奈之下，高压共轨技术逐渐盛行，成为“惟一”具有先进性的柴油机技术。经过不懈努力和多方运作，跨国公司欣喜地看到，局面正朝着他们预设的轨道顺利演化，高压共轨技术垄断市场最终形成。
在高压共轨技术被强行扶上“常规”地位的过程中，我们能够明显地感觉到，业界有一股强大的势力在推进。 某些国内专家的言论非常疑似“鹦鹉”之声，他们或自觉或不自觉地充当了博世、电装们的代言人。“鹦鹉”们有意无意地屏蔽国外的市场情况，忽视国情和国内零部件行业的利益，只顾宣扬高压共轨技术的优势，贬低“非常规技术路线”的成本优势和技术优势，为博世、电装们获取更大的垄断利润鸣叫不止。按照朱元宪博士提供的情况分析，现阶段强“封”高压共轨技术为“常规”技术路线和“主流”路线，实有打压和封闭其他技术路线的嫌疑。这样的做法，难免不让人联想到“鹦鹉”现象。
从发展趋势看，高压共轨技术前景看好，这并不意味着它现在和将来是惟一可用的技术。在实施国Ⅲ、国Ⅳ排放标准阶段，那些“非常规”技术路线也能满足法规要求，性能稳定性问题也得到有效解决，还有生存空间。在实施国Ⅴ标准之前，国内企业完全可以一边生产满足排放要求的“非常规”产品，同时积极、自主地研发高压共轨技术，节约成本，提高产品竞争力。
国内很多商用车企业既不否认高压共轨技术的优势，也不鄙弃“非常规”技术路线的适用性和成本优势，两种技术的产品都生产，多方满足消费者需求。这才是循序渐进、实事求是的正确做法，才符合科学发展观的要求。
发展是硬道理，立足点是国情。这是改革开放30年来我国经济取得辉煌成就的一大原则。可以说，国情是建设有中国特色社会主义市场经济的一大基石。30年的改革开放历史，是一部兼容并蓄、吸收消化的历史，不是简单低级、非此即彼“拿来”的历史。要是那样的话，中国商用车行业不会有今天这样骄人的业绩。在支持多种技术路线共同发展、依靠市场力量存优汰劣的过程中，政府有关部门应当时刻不忘辨别“鹦鹉”言论，提防“鹦鹉”言论伤害自主品牌和自主创新，不做置自主品牌产品和自主创新于死地的事情与决策。
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