2008年是中国零部件行业较有“故事”的一年。
从国Ⅲ排放标准实施，到奥运掀起新能源汽车热潮，越来越多的人发现，制约我国自主品牌汽车快速健康发展的不只是整车研发和制造技术，还有基础性的零部件。
关于商用车国Ⅲ发动机和自动变速器技术路线的讨论，几乎持续了整整一年。这样的讨论已经超越技术本身，还涉及到相关利益、甚至政府管理方面的问题。无论结果如何，如此大范围地公开讨论关乎行业命运的重大问题，这本身就是一种进步。行业媒体在其中发挥了重要作用。
今年，我国加入WTO以来首次遭遇贸易争端败诉，也发生在汽车零部件行业。然而，接受了全球化洗礼的中国零部件行业，以出乎人们意料的成熟平静面对这个结果。
当我们扫描今年中国汽车零部件行业的几幅画面，再用关键词把它们串联在一起，就勾勒出2008年零部件产业发展的基本轮廓。
关键词-争论
今年发生在零部件领域的两起技术路线之争，是非常具有中国特色的。
从今年7月1日起，3.5吨以上商用车全部实施国Ⅲ排放标准，不达标的新车不许销售。这条消息使一些本来寄希望于标准推迟实施的商用车和发动机企业，立刻感到巨大的压力。
自主品牌发动机企业实现国Ⅲ排放的核心技术―――电控燃油喷射系统存在严重缺失。德国博世国Ⅲ电喷系统占中国60%的市场份额，其次是德尔福、电装、西门子，本土电喷企业只有不到5%的市场份额，外国公司掌握了绝对话语权。
自主品牌发动机生产企业决定奋起直追，但却被复杂的技术路线选择所困扰。国家发改委确定了三条推荐的主要技术路线：电控高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴技术。是否应该由政府管理部门推荐技术路线，这本身就引起一些争议。然而，此后重汽推出的电调泵加EGR发动机又以“个案”身份上了公告。这样，行业内掀起了关于国Ⅲ发动机“第四条路线”的大讨论。
今年发生在变速器领域的“故事”与国Ⅲ发动机惊人地相似。
我国乘用车领域自动变速器目前由少数跨国公司主导，被称为技术领域的“最后一个堡垒”。随着市场对自动变速器需求的增加，自动变速器核心技术缺失问题也显得特别严重。年初，业内传出发改委希望组织汽车企业联合开发DCT的消息，变速器行业技术路线问题立刻成为讨论焦点：AT、AMT、DCT和CVT，对于这四项技术的优缺点大家众说纷纭。
11月25日，在发改委牵头之下，12家汽车企业与博格华纳成立合资公司，联合开发DCT，博格华纳占合资公司股权的66%。这12家企业占据了国内自主乘用车领域90%以上的市场份额。
有人为这种联合叫好，也有人为技术领域的孤注一掷表示担忧。
世界汽车技术已经有近百年的积累，作为后起国家，我国汽车零部件核心技术缺失可以部分归结为历史原因。为了加速追赶世界先进水平，政府帮助企业作出了选择，这样可以集中产业力量攻克难关。但政府抉择能否代替市场选择？这样的选择又潜藏着多大风险？这些都需要通过实践来检验。
关键词-败诉
今年2月23日，世贸组织初步判定中国对超过政策60%以上的进口零部件按整车特征收税，违反相关贸易规则。从这天开始，行业内外对中国汽车零部件的命运担忧也越来越重。7月18日，世贸组织宣布中国零部件进口政策违反世贸规则。
这是我国自2001年加入WTO以来，首次在贸易争端中败诉。
2005年，在我国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》后，跨国公司掀起了在中国的投资热潮，投向我国汽车零部件行业的协议投资额达40亿美元。其中发动机、变速器、底盘、制动系统等关键总成和与之相关的投资占了当年投资总额的大头。到了2006年，跨国零部件公司在华投资接近300亿元。
有人认为，这次败诉将使CKD造车再次盛行，自主零部件企业面临更严峻地挑战。
然而，跨国零部件企业在中国投资的脚步似乎没有减慢，单纯建设生产工厂已不能满足它们的需求，众多零部件跨国公司对华战略开始更进一步，即建立中国技术中心。德国大陆集团新亚洲总部及技术中心已在上海动工，工程总投资达6000万欧元，预计2009年5月完工。日本最大的轴承厂商―――日本精工（NSK）决定在江苏昆山建立大型技术中心，投资额约为44亿日元，计划2009年投入使用。美国博格华纳公司在上海也建立了技术中心，总投资3500万美元。今年年初，麦格纳去年在江苏常州建成的动力总成技术中心正式启用第二实验室。
在投资环境和市场容量方面，中国市场仍是世界上最好的投资区域之一，这一点在金融危机愈演愈烈的当下，显得更加明显。即使没有政策限制，外资企业从利益全局考虑，也会不断提高零部件本土化率。
关键词-渗透
相对于乘用车，我国商用车领域的零部件配套一直保持着相对自给自足的状态。然而，这种表面看上去平静的“自然经济”，今年开始遭遇来自跨国零部件巨头的挑战。
德国零部件巨头大陆集团，已经与中国卡车制造企业中国重汽签署了战略合作协议，世界著名传动部件制造商采埃孚，今年已经分别与福田和宇通签署了战略合作协议。
业内有人惊呼，商用车配套企业正面临着越来越危险的处境。跨国企业用了20多年完成在中国乘用车市场的布局，现在轮到商用车这块“蛋糕”了。
在零部件行业呼吁商用车企业“留给本土零部件企业一个成长空间”的同时，人们也关注，本土零部件企业如何能尽快成长起来，如何摆脱原来仅有的价格优势，形成真正的技术优势。
关键词-新能源
随着国际油价的不断波动和奥运环保车示范项目的成功，新能源汽车给零部件行业带来了新的发展机会。
节能环保的锂电池成为人们关注的焦点。今年6月以来，多家国际汽车企业与电子企业陆续联合进行大规模的锂电池投资，包括丰田与松下、日产与NEC、大众与三洋、博世与三星等。
在全球投资锂电池热的背景下，我国新兴锂电池企业渴望抓住新的机会。比亚迪、深圳比克等公司目前都具备动力电池小规模产业化能力。预计在今后2~3年内，我国将投入20亿元左右的资金，专门用于生产锂电池，加强产业化技术和工艺的研发。预计在2010年左右，我国锂电池产业将会有大突破，届时会有20万~30万辆汽车配装锂电池，能够满足目前混合动力汽车及小型纯电动汽车对电池的需求。同时，价格也会大幅下降，电池的可靠性、使用寿命将会进一步提高。
除电池外，跨国公司也开始了与新能源汽车相关的其他零部件的布局。比如德尔福今年就曾宣布，将在2009年开始在中国生产一部分混合动力汽车所需的关键零部件。电装、江森等企业都相当重视新能源汽车零部件的开发，非常重视中国发展新能源汽车零部件的机会。
跨国零部件公司正在把新能源汽车作为战场，不断向中国市场扩展，而我国的新能源汽车配套企业却寥寥无几。只有增强本土零部件供应商的实力，才能使我国汽车企业在新能源汽车技术竞争方面，与跨国巨头真正站在同一起跑线上。
关键词-“危”与“机”
金融风暴席卷全球，不少中小型零部件企业在出口锐减、资金链紧缩的严峻考验下走向破产。当我们从更高的视角、更长的时间内辨证地看待这场金融风暴，发现这确实是“危”与“机”并存的一段特殊时期。
国际金融危机带给世界零部件巨头不小的冲击，也给了不断成长的中国零部件企业难得的机会。美国一权威机构的调查结果显示，全球80家主要汽车零部件企业有20%在1年之内将出现重大财务问题，1/3的美国零部件企业财务状况糟糕。原材料涨价、劳动力成本上涨以及不断增加的退休人员福利成本等问题，正在成为国际大型零部件企业的沉重负担，把一些企业推向破产的边缘。不少行业专家呼吁，中国零部件企业应学会通过跨国并购实现快速成长。
随着国内外经济环境的变化，整零关系也在发生微妙的变化。
中国汽车行业整零关系一直不太正常，很多人把其称为“父子”或“主仆”关系。整车企业采购过程中，过分压低零部件采购价格，从长远看对零部件产业发展不利，也将间接影响整车企业的发展。在这种情况下，零部件企业很难具备超前发展能力，自主创新也就失去了方向。
金融危机使原来仅靠劳动力和原材料等成本优势生存的零部件企业，很难维持下去。生存下来的都是具有技术实力的企业，这很可能在改变零部件产业结构的同时，也改变整零关系，使零部件企业获得更多话语权。
最近传来的消息，由于采购价格不合理，上海某零部件企业已经开始拒绝为某国内大型整车企业配套，这在过去是不可想像的。
在金融危机的影响下，我国汽车产业的整零关系有可能会朝着健康方向发展。
