为了节约能源，近年来，汽车行业努力改进产品设计。据能源部研究预测，到2020年，交通用油将占全球石油总消耗的62％以上。节能是一项系统工程，在设计上至少应该考虑发动机是否更加省油；传动系统匹配是否更加合理；风阻系数是否低；在保证强度的同时，车辆自重能否继续降低等方面的问题，并根据不同车辆的特点，有所侧重地进行节能研发。
发动机是节能减排核心
据统计，去年中国共消耗柴油1.6亿吨，其中至少有60%是被发动机所消耗，近1亿吨。相关研究表明，到2020年，中国机动车总量将发展到1.9亿辆（不含农用车和摩托车），将消耗3.6亿吨车用燃料，排放11.7亿吨CO2。
排放和油耗被普遍认为是当今发动机技术进步的主要驱动力，未来CO2排放量的控制将成为更重要的驱动力。麦肯锡公司的报告中指出，传统发动机的进步和新动力系统的发展，可以有效降低全球汽车二氧化碳排放量，减排一半的潜力来源于内燃机更节约地利用燃料。一直以来，人们对发动机的研究改进倾注了大量心血，如采用增压技术和提高压缩比来弥补排量的减少所带来的功率损失，广泛采用顶置凸轮、多气门、汽油喷射、分层供气、稀薄燃烧、电子控制等技术，以提高发动机的技术水平，降低燃料消耗。
改进发动机的技术对所列的7种商用车均有超过10%的节能贡献，尤其是对皮卡和面包车的节能作用最为显著。这也就给了皮卡、面包车生产企业以很好的启示，重点攻克发动机节能技术，将为整车的节能减排带来事半功倍的效果。此研究结果也应对了业内专家曾提出的“对于卡车行业来说，在节能减排方面，当务之急不是生产电动车，也不是生产混合动力车，现有的最优选择就是研发更节油的传统柴油车”的论断。
城际客车：混合动力帮不上忙
麦肯锡的报告中还指出，减排的潜力约1/4来源于新动力系统技术，如混合动力、插电式混合动力或电动车技术的发展。美国科学院的研究结果也表明，在城市货运车辆和公交车方面，发展混合动力技术对整车节能的贡献率最大，这正与目前国内城市公交大兴混合动力车相吻合；而对于城际客车，混合动力技术则在整车节能上几无贡献可言，对于重型拖车也是如此。所以，上述两种车辆的制造商在确定研发重点时，应有所侧重。
清华大学欧阳明高教授曾指出：“新能源车动力系统的核心技术和基础技术与内燃机是一样的，发动机仍然是核心。”研究混合动力技术，需要对发动机进行改造，因此提高发动机的整体性能才是根本。
轻量化对公交车贡献大众所周知，汽车质量的大小影响到滚动阻力、爬坡阻力与加速阻力，因此汽车质量与其燃油消耗有着密切关系。曾有德国专家称：如果汽车减轻质量10%，则可降低油耗8%～9%；汽车质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3~0.6升，每公里可降低5克的CO2排放量。由此可见，汽车轻量化与节省燃油的关系十分密切。这也就使得众厂家争先推出轻量化汽车。车身轻量化是节能减排的重要战略之一，轻量化不仅意味着车身和钢板重量的减轻，也是全车各部件重量优化的集合，包括发动机、传动系统等部分。
但根据美国科学院的该项研究，并不是所有车辆采用轻量化设计都会在节能方面取得显著效果。其中，皮卡和面包车的效果最为微小，仅1%左右；重型拖车和城际客车也不足3%；城市公交车效果最为显著，超过5%。在人们绞尽脑汁从各方面进行努力、为车辆节能减排的今天，哪怕只有1%的效果，相信也会有企业进行大胆尝试。
节能轮胎助力重型车
车轮滚动阻力与路面、车速、轮胎的构造、材料和气压有关。相关数据表明：发动机输出功率的约30%～40%用于克服轮胎的滚动阻力。降低轮胎的滚动阻力，也就是提高了发动机的有效功率。
子午线轮胎是早已为国内外公认的可以减小滚动阻力的轮胎。有专家计算，如果美国所有载货汽车都改用子午线轮胎，每年可减少油耗700万吨左右。重型拖车改进轮胎匹配对车辆整体节能的贡献率也是最高的，这一点在美国科学院的研究结果中也有所体现。
降低风阻对市政用车作用小
风阻主要来自四方面：与汽车的外观造型相关的形状阻力；由汽车表面的凸起物，例如后视镜、流水槽、车顶行李架、外表装饰板等引起的干扰阻力；由于发动机冷却系统、车身通风所需的空气流经车体内部时构成的内循环阻力；由空气升力在汽车水平方向的投影所产生的诱导阻力。
根据美国科学院的研究结果，降低风阻对城市货运车、城市垃圾车和城市公交车的节能贡献微乎其微，但在重型拖车和城际客车上达到7%~9%。
传动系节能见效大
研究表明，传动系统的节能对不同类型商用车的整车节能有3%~7%的贡献，尤为显著的是重型拖车、皮卡和面包车。做到传动系的节能，除了汽车制造商在最初针对不同车辆进行匹配计算、精心选配以外，车辆的使用者也可以通过日常的调整和维护实现油耗的降低，因为传动系各摩擦副之间的润滑和接触状况，将直接影响传动效率以及油耗。
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