根据中国船舶工业协会和英国克拉克松的统计，今年1~5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9%，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
上海市造船工程学会常务理事缪国平表示，大国不代表强国，我国船舶从产品设计，到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低。
“中国造船企业之所以能在国际上收获很大的订单量，更多的是依靠低成本优势。”远东国际租赁航运系统事业部总监任远对记者表示。然而低成本优势不可能一直持续，比如人民币汇改就可能给中国造船企业带来冲击。
任远介绍，中国很多船厂拿到的订单往往都是几年后才交付，而结算用的一般都是美元。船厂基于人民币汇率相对稳定等外部条件下订出合同，人民币一旦升值，必然压缩船厂的利润。
“根据历史数据测算，船舶制造业的利润率并不高。而这些因素还将进一步影响中国船厂的利润率，一些接不到订单的中小造船企业可能在未来几年内遭遇兼并重组。”任远说。
摆在中国造船企业面前的就是不得不加速转型的局面，必须利用低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，设计开发符合国际主流的船型，以提升在国际上的竞争力。
近年来，国际海事组织（IMO）相继推出了目标型新船建造标准（GBS）、新船能效设计指数（EEDI）等一系列新标准、新规范，对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。此外，出于对燃油成本的考虑，承租人也会倾向于选择能效更高的船舶，未来船舶制造向节能减排方向发展已经成为大趋势。
目前，世界另一造船大国韩国的部分企业已经在今年初开展了绿色造船计划。三星重工年初公布绿色战略，宣布将开发可以减少30％温室气体排放的生态友好型船，并开发包括热回收系统和低温燃烧装置在内的提高能效的技术，以降低船舶的温室气体排放。
上海市造船工程学会理事长张圣坤表示，学会将从设计环节抓起，使各类船舶产品符合绿色标准，一方面是开发替代能源船型，包括风能、核能、太阳能以及混合能源的船型；另一方面就是在船型设计、制造和营运过程中尽量减少碳排放。
中国船舶工业集团总经理谭作钧说，集团进一步发展的突破点之一，将是为适应低碳经济的需求，开展绿色环保船型的关键技术研发，“我们应当而且必须肩负起应有的历史使命，从资源开发、环境保护、人类生存等多维度思考我们的责任，设计并且建造更安全、更环保的船舶和海洋工程装备。”
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