双方计划各出资50%，但具体出资额并未透露，同时有关人事安排、何地建厂等细节也尚未敲定。中航工业副总经理张新国表示，希望年底前可以建立。
中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)副总经理吴光辉在会上指出，作为发展中国民机大型客机的主体，中国商飞公司要求国外供应商与中国相关企业成立合资公司，合作研制C919飞机所需要的产品。
据了解，中国商飞在5月份已与国内主要供应商签订了大型客机机体供应商谅解备忘录，现在正在开展机载设备邀标书的评审工作，并力争在年底完成主要机载系统供应商的选择工作。
GE航空系统集团全球总裁兼首席执行官罗琳表示，该合资企业近期的目标就是希望在C919大型飞机上竞标。
吴光辉告诉记者，商飞鼓励成立合资企业，因为这样双方可形成长久利益共同体。但他也表示，中航工业与GE成立合资公司并不等于其肯定就能中标。
张新国也表示，成立合资公司是中航工业和GE对大飞机的积极响应，投标的方向是C919的航空电子，包括开放式航空电子平台以及系统综合。但张新国与罗琳均强调，该合资公司并不是仅仅为了C919，其要立足中国，面向美国、欧洲等，将来也要参与到国际民机市场整个竞争环境之中。
分析人士指出，如同汽车产业中的合资公司，中航工业与GE成立合资公司的基础也在于“市场换技术”。与承担了C919大部分部件研制工作的中航工业合作，GE势必会分享C919这块诱人的蛋糕，但中航工业须得提防此前汽车产业“市场交出去，技术没换来”的前车之鉴。
早在上世纪80年代初，我国汽车工业便开始了“以市场换技术”的探索。但最终效果却备受诟病。尽管外方的股份没有超过50%，但外方实际上掌握了知识产权、企业的领导权、话语权。换来的虽比我国原有的技术先进，但实际上是世界上已进入成熟期甚至是衰退期的技术。而且仅限于制造技术，而非产品开发方面的技术。合资企业实质上成了跨国公司设在中国的加工车间。
不过，张新国表示该合资企业与汽车产业的“市场换技术”不一样，其是要面向世界市场的，而C919只是起到牵引作用。对于与GE的合作是否会挤占国产大飞机自主创新空间的质疑，张新国同样也不认可这样的说法。
罗琳对此表示，“我们的初衷就是要把最先进的技术带来，而且必须是最新、最先进的和具有开放架构的”。她认为双方具有完全互补性，因为中航工业会带来技术，GE在民用方面也有很多的经验，比如全球的采购、认证方面，合资公司有主力把各自的长处，以及生产制造能力放在一起。
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