在前不久举办的中国国际工业博览会上，许多观众都会对一架飞机模型驻足观看。它就是中国商用飞机有限责任公司(以下简称中国商飞)展示的大型客机研发项目C919的模型。自从去年5月11日中国商飞在上海揭牌成立以来，中国人的大飞机梦就不断升温。而中国航空市场的潜力也足以让相关IT企业“垂涎三尺”。中国商飞董事长张庆伟告诉记者，大飞机项目在今后3到5年要投入600亿元，而最终相关投入总体上将达到2000亿元。
据了解，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。到2020年中国大约需要新增干线客机1600架，而到2050年还需要更新和新增干线客机3000多架。而对于通用航空业，在中国民用航空局注册的通用航空目前有900多架，而且以每年两位数的速度在增长。专家预测，未来10年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。
航电巨头加速布局中国市场
近几年来，我国航空电子产业飞速发展。在今年10月15日的第十届西博会上，中国电子科技集团更是宣布将把航空电子产业的技术研发、产品生产基地落户四川，并在成都成立中国首家专业民用航空电子系统及设备研发生产企业。航电系统是飞机重要组成部分，专家预计未来20年国内将有近2500架大型客机的需求，航电系统及设备的产值将达到1800亿元。面对中国的巨大市场，国外航电巨头加速挖潜中国市场。
今年10月28日，世界第一大民航数据通信服务提供商，美国ARINC公司宣布与中国民航数据通信有限责任公司(ADCC)关于航空数据链通信服务的合作伙伴关系再延长4年，并在中国进行新服务，例如甚高频数据链模式二(VDLMode2)的数据链覆盖扩展和升级。“在中国，我们在通信数据链方面还想继续加深和民航数据通信有限公司的合作。同时，我们更加致力于在中国做一些机场方面的市场拓展。”美国ARINC公司亚太区副总裁兼董事总经理RandyPizzi在接受采访时表示。据了解，目前，双方的航空数据链合作项目已在中国的87个远程地面站运营。而双方早在2005年的合资公司爱达瑞航空科技发展有限责任公司(ADARI)一直致力于航空应用软件的研发，例如内容管理分布式系统和电子飞行包技术。此次合作伙伴关系的延长意味着ARINC公司对中国的渗透又进一步。
而航电巨头霍尼韦尔公司也在今年9月8日与中国航空工业集团公司签署共同合作框架协议，在民用飞机及航空零部件领域展开合作。据了解，霍尼韦尔公司的航空电子系统已进入了中国C919项目候选供应产品系列。
MDO应用有待加强
万事开头难。一架飞机研制的第一步应该就是飞机设计。其实飞机设计是一个复杂的事物，涉及空气动力学、结构分析性能和操稳计算、重量和惯性矩计算、控制系统、推进系统等多门学科。这也是飞机制造业中多学科设计优化(MDO)技术兴起的原因。“大飞机更加强调在性能、费用、可靠性、可维护性、易损性等方面的综合平衡和协调，引进MDO技术和并行设计的理念，可以在设计阶段充分考虑各学科之间的相互影响和耦合，从而找到最优的飞机设计方案。”安世亚太公司MDO咨询经理孟志华在接受《中国电子报》记者采访时表示。据介绍，在新型飞机的总体设计过程中，传统的工程估算、经验公式计算精度和适用性难以保证。通过MDO的集成框架，可以集成更多的高精度仿真工具和技术，提供可信度很高的设计方案。也就是说，MDO的应用一方面可以改进设计流程，提高研发效率；另一方面，使工程师更容易应用高精度的仿真工具，提高设计精度。
中国航空工业的MDO技术应用，从跟踪国外研究进展到吸收运用，已经取得了一定进展。例如高校中的北航、南航、西工大、国防科大等涌现出了MDO领域的专家，并取得很多研究成果。在中国航空界，沈阳、成都、西安、上海等飞机研究所以及其他厂所，也意识到了MDO的重大意义，基于先进商业软件的成熟框架，辅之以适应国情的自主开发，已经开始将MDO技术运用于军机、民机、无人机的研制工作，并积累了大量的实践经验。
但是，记者采访后得知，相对于波音、洛马、空客等企业的10余年MDO应用的经验积累以及美国、欧洲政府部门的大力推动，中国的MDO技术应用还处于起步阶段，对这一先进技术和理念的理解和认识还不够，MDO应用的范围也局限于局部设计、理论研究等方面，效果不够明显。“我国航空企业的信息化部门以及主管机构，对MDO的重要意义了解还不多，在企业中的推动力度还不够。由于缺乏足够的支持，国内企业的MDO应用，大多只限于个人桌面级、科室小组级的小范围内，学科综合和协同工作较少，MDO的效果没有充分发挥。”孟志华表示。
供应链协同研发开始起步
如果你对空客最新A350XWB型飞机研发有所了解，你就会发现，空客在该型号飞机研制中仅扮演一家“先进系统集成商”，主要承担飞机研发中的总体设计、总装集成等工作，有多达数百家的供应商组成供应链网络共同参与研发工作。如此多的企业参与一个产品型号的研发对于其他行业来说是不可想象的。据了解，在航空制造业，供应商和合作伙伴对最终产品的贡献可以达到40%以上，甚至可达80%。
其实，从新支线飞机ARJ21开始，中国就已经初试这种协调研发信息化技术。通过构建广域协同工作平台，成功地将四厂一院三所、近20家供应商等企业紧密连接在一起，进行信息沟通交流和数据的共享及传递。在此后的多个国家重点飞机型号的研发中，也纷纷利用协同研制技术，构建跨企业、跨地域的协同工作环境，为了缩短飞机研制周期、提高研制质量起到了不可替代的作用。在这个过程中，中国航空行业在异地协同研发信息技术应用的思想、理念、实施方法等方面都取得了长足的进步。但是，与国外先进航空企业相比仍存在一定差距。
“空客在协同研发技术的引入中，首先从协同研发的业务策略、协同业务框架、业务流程等方面进行规划，最后才落实到信息技术的应用上。而中国航空行业飞机的研发，较少进行顶层规划以及对协同业务策略和工作流程进行梳理，往往将关注点放在信息技术的实现上。”PTC公司中国区航空国防行业业务发展经理余定方告诉记者。
另外，在涉及范围和应用深度上也不及国外。记者采访得知，由于受多种条件的限制，目前国内协同研发平台的实施中，主要涉及企业往往只是主要的参研单位，较少涉及飞机机载系统、试验试飞、零件及原材料供应商、客户等单位，而国外先进航空企业往往将协同研发平台延伸到供应链网络的所有企业，以及客户、适航当局等单位。此外，这些企业往往将最新的数字化技术发展成果引入到协同研发平台的应用中，达到更大的应用深度。
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