无论电动汽车曾经承载过中国政府和产业界多少梦想，现在看来，它有可能变成一个噩梦。随着奥巴马一系列扶持政策的出台，这一领域的竞争在今年上升到国家战略层面。但是在这个“百年机遇，转瞬即逝”的关键时刻，已经积极备战8年的中国新能源汽车产业，却在大战前夕显得情绪低落。
9月4日在天津开幕的2009中国汽车产业国际论坛上，一些政府官员和汽车行业高管罕见的公开发表了对于“弯道超车”、“后发优势”等政策思路的不同看法。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，他不认为中国人可以“弯道超车”，“和世界各大国相比，我们投入的人力和资金比人家少，水平也比人家低”，“我不认为后发有优势，先走一步总是先走一步，你说后走的比先走的快，这种情况是一种文学的表述，而不是经济和科学的规律”。
中国汽车技术研究中心主任赵航也表示，汽车竞争的主战场还是在传统汽车上，我们的传统汽车同发达国家相比是有距离的，但不能因为传统搞不过人家，我们就设想绕道新能源超过人家，这是不可能的。
这些可能是大实话，不过有些不合时宜。与这种悲观情绪对应，奥巴马新政出台后，中国对新能源汽车的扶持政策显得“畏敌避战”。近期出台的新能源汽车产业政策完全沿袭传统汽车的“准入控制”思路。中国汽车行业的两大主管部门工信部与发改委的代表在会议发言中，都表示近期的工作热点是防止行业“过热投资”。
由于在传统燃料汽车领域的落后，电动车一直被认为是中国汽车业实现赶超的战略机遇，1980年就进入电动车的跟踪、研究，2001年国家“863计划”电动车重大专项正式立项，当年的公告如今仍然挂在国家科技部的网站上：本专项旨在抢占新一代电动汽车制高点，提升我国汽车工业的国际竞争力。8年中，专项动员了中国产学研几十家企业机构共同参与，累计投入资金20亿人民币。
过去8年时间，电动车还只是一个科技话题，但从今年开始，电动车已经成为全球争夺汽车产业未来的制高点。奥巴马上任伊始，就将“汽车电动化”作为拯救底特律乃至整个美国经济的一大战略选择，明确提出“美国汽车产业的技术方向是插电式电动车”，并在几个月中密集出台一系列扶持政策。
令人惊讶的是，过去几年纷纷呼吁国家大手笔支持新能源汽车的人士，似乎突然之间失去了全部的勇气。
担任过二汽厂长的原国务院发展研究中心副主任陈清泰可以说是这次论坛上除科技部部长万钢之外新能源汽车最积极的支持者。他此前曾多次呼吁，对于这个涉及国家能源战略的重大问题，政府部门和企业应有足够的紧迫性。“百年机遇，稍纵即逝。”陈清泰在论坛上再次提出警告，“在汽车产业升级的重要时刻，政策把握不当可能成为一场闹剧——轰轰烈烈一番之后，汽车技术受制于人的状况依然如故。”
“不准入”政策
“新能源汽车仍然不成熟，汽车行业的主战场仍然在传统汽车”，这也是近期业内人士和专家反复强调的一个观点。但实际上，早在两年前山东时风集团就已经向市场推出了自己的一款纯电动车，在小城镇和农村市场大受欢迎。
总部位于山东聊城的时风集团此前的主要产品是农用三轮车，轻卡和拖拉机等。2007年底，时风向市场推出了一种售价不到3万元，时速只有40多公里的小型乘用电动车。这种“低速”电动车，实际上就是搭载铅酸电池的纯电动车。国务院发展研究中心副研究员张永伟认为，在时速较高的电动车在大中城市短期内短以推开的情况下，既然能够被市场接受，可以考虑允许“低速电动车”在有条件的农村及县城地区率先推开。
但是，搭载铅酸电池的时风电动车被主管部门和许多专家认为毫无推广价值。原因很简单，这是一个“落后”技术。铅酸电池诞生于1859年，是第一款民用蓄电池，其优点为瞬间放电能力强，价格便宜，缺点是自重大，容量低，而且铅泄漏会污染环境。
时风公司一位负责电动车业务的高管说，现在销售已经被国家叫停了，项目被搁置了。提到时风电动车，清华大学汽车研究所所长陈全世语速明显加快，“铅酸电池有污染，从来没有在国家的扶持政策之内。现在有人说，与锂电池相比，铅酸电池更加成熟，可以先推向市场，100多年的产品，能不成熟吗，就像是80多岁的老头子，成熟是成熟，但是你能说他有发展前途吗？”
但一位业内专家认为，铅酸电池对环境的污染主要是因为废电池酸液中大约有10%的铅残留，所以只要做好回收，就不会造成环境污染。
在两天后的产业论坛上，低速电动车再次遭到打压。中国汽车技术研究中心主任顾问张书林透露，“国家已制定了一个《节能与新能源汽车技术政策》草案，本周已开始征求企业意见。”而参与制定技术政策的陈全世称，该草案中包含传统节能技术标准和一系列电动车标准，如电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里。这些技术参数将作为一个基础，并在此上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规，企业才能以此进行技术开发。
他毫不掩饰政策中充电次数以及最低速度限制的针对性。
甚至只是在三个月前，张永伟也对铅酸电池抱有同样的想法。但是现在，他颠覆了自己之前的看法，“要求电动汽车的时速要能够达到多少公里，这是用传统车的标准来要求电动车，是不公平的。反过来说，你能不能用电动车零排放的标准来来要求燃油车？”
人民的汽车
与其说是时风的电动车，不如说是巨大的市场需求颠覆了专家的看法。在时风的电动车被叫停前，短短一年多的时间内已经销售了1万多辆。
与国内外大车厂还纷纷认为电动车在中国尚难以获得市场形成反差的是，“时风电动车”在农村和中小城市市场受到热烈欢迎。“农村使用解决了城市中的充电难题，院子甚至门洞中都可以放下小巧的电动车，充一夜电，可以跑100多公里。”张永伟说，“相比之下，当地农民加汽油相当困难，农民加一次油要跑十几公里或是几十公里，往返一次，半箱油就跑没了。”
时风之前开发了一次充电续驶里程120公里、150公里、200公里的三大系列车型，最高时速为50 公里。2008年3月，时风电动车经国家机动车质量监督检验中心(重庆)进行试验检测，产品符合国家有关标准和企业标准的规定。
现在时风集团已经关闭了公司网站上与电动车有关的链接，但是在一些网站上可以搜索到用户拍摄的视频，这辆行驶起来悄无声息的小车甚至跑不过旁边的电动自行车和摩托，而且车内没有空调，据说为了降低自重和成本，甚至采用硬塑料替代了一部分钢质材料。
性价比是这款外观酷似奇瑞QQ的小车的最大优势，售价2.8万—3.2万元；而且使用成本远低于燃油车，百公里耗电12—15KWh，比燃油车节能75%，电池使用寿命2—3年，折算每年的电池成本只有1200元。
陈全世称之为“山寨版电动车”，但实际“山寨”也正是时风设计的市场路线。 时风内部制定了“三步走”的电动车路线，从目前的低速车起步，到2015年形成3万量以磷酸铁锂电池为储能装置，速度达到100 km/h的高速电动车。
《谁杀死了电动车》这部广受关注的电影，因为过于极端的逻辑推理并不为所有人认同，但有一点肯定是准确的，那就是颠覆性技术必然会遭遇到旧系统的阻碍。因此，有专家认为，这种小车大企业不肯做，如果用现有汽车准入标准来管理电动车，就将那些非汽车企业挡在外面，实质上是扼杀创新。
但陈全世认为，不能仅从经济收益来考虑产业，“交通问题怎么解决？公安部门就没法给你这个车划路，走机动车道跑不动挡路，走非机动车道，你要撞自行车。”
电池的系统竞争
虽然优先发展低速的铅酸电动车，在大多数汽车业内人士看来是一条相当“雷人”的路径，但除此之外，似乎也别无良策。
与传统的铅酸和镍氢电池相比，目前中国及美国政府所认定的新方向是搭配磷酸铁锂电池的插电式电动车，其中最关键的仍然是电池的开发。正如《谁消灭了电动车》中所描述的，通用汽车公司2002年集中召回并在亚利桑那的沙漠中自行销毁了库存的EV-1电动车，但是真正让电动车难以成为“人民汽车”的，是动力电池无法令人满意的成本和性能：不考虑偏执的环境主义者，有谁愿意把辛苦赚来的钱用在这些只能跑100多公里后就要用6个小时甚至更多的时间充电的汽车上面？何况光是更换一个镍氢电池就要花费3万美元。
就在通用作出收回EV-1决定的前一年，美国麻省理工学院材料科学与工程学教授蒋业明一种全新的涉及纳米技术的电池构想，得到了包括摩托罗拉、高通和多家风险投资公司的认同，并很快获得了这几家公司超过1亿美金的投资，成立了后来大名鼎鼎的A123系统公司。与目前中国企业采用的微米级正级材料相比，纳米级电池可在不影响电池整体稳定度和循环寿命的前提下，大幅提高电池的高放电功率。
2006年，在宣布终结其投资10亿美元的EV-1计划4年后，通用汽车公开展出了其新一代Volt Concept概念电动车，其中的磷酸锂铁充电电池便由A123生产。A123获得了今年8月美国能源部24亿美元汽车动力电池专项研究资金中的2.491亿美元，今年年初，A123公司在新工厂投资23亿美元，并从美国能源部批准的250亿美元贷款中分得18亿美元。A123并不是美国唯一、甚至不是排名第一的锂电池公司，A123与通用的故事带来的启示是，它只能发生在成熟、完善的创新体系中。张永伟认为，与政府资金投入相比，中美两国在创新体系上的差距更大。“我们现在最缺的是产业的科研基础。”他说，“美国的产业基础是完善的，在化学电池和各种材料等都拥有众多领先公司和技术，中国企业即使能够在某一个领域取得突破，但是缺乏产业链支持，这种技术突破很难持续。”
A123在初期甚至没有制造能力，中国国际科技进步奖获得者、比克电池股份有限公司首席技术官毛焕宇对《商务周刊》回忆说：“2005年3月份，当A123找到比克，合作生产磷酸铁锂电池时，拿来的只有一张纸，2005年底，第一款商业化的磷酸铁锂电池正式投放市场。”
今年年初，比克研发的电动汽车动力电池项目，被列入国家863计划，将获得总计2000万元人民币的国家科研资金资助。
近两年中国动力电池行业发展神速，仅深圳市就有100多家锂电池生产厂，但大多是组装工厂，企业的发展主要是靠投资建厂和产能扩张。在位于天津开发区的比克动力电池工厂，比克电池董事长李向前对记者指了指脚下：“就是这个地方，去年我们亏了几千万元，中国在电池上投上千万的都没有几家，现在号称做汽车电池的厂太多了，只要弄一小块地方，几百万元就能做出来，做得好是非常难的，但是做出来不难。”
单纯从制造角度看，比克等国内大型电池公司确实和美国同行站一个起跑线上，但电池的真正核心技术在于关键材料。目前中国的正极材料、动力电池隔膜以及锂电解液生产合成，包括电池组电源管理系统等虽在加紧研发，但还要要经过小批量生产、应用等多个环节才能真正量产商用。
李向前也承认，未来的竞争不利于中国电池企业，“美国在电化工领域远远领先于我们，博士的学习速度肯定和小学生不一样。”
尴尬的标准
提到电动车，国内汽车行业应该重新分类：比亚迪以及其他公司。两年前，这家公司就展出了双模电动车F6DM，并宣布今年年底将正式向市场推出其纯电动车e6。比亚迪创始人及总裁王传福两年前就放言，在纯电动车上，“我们比日本整整提前了20年，到时候我们可以骄傲的是，引领汽车市场的，不是美国人、德国人，而是中国人”。
但显然作为中国汽车工程学会电动车分会主任的陈全世并不这么看。他在中国汽车技术中心新能源汽车标准委员会中负责协调与国际标准的对接，今年已经参加了三次国际新能源汽车标准会议。在他看来，中国代表在会议中地位微妙，“我们提不出完整的标准体系草案，主要是对其它国家提出的意见进行审查。关键性的意见我们回国后再召集会议讨论后予以答复。”
陈全世解释说，目前参与国际标准竞争的几方力量包括美国、日本、欧盟、韩国和中国，竞争主要在前三个阵营中展开，“韩国人和我们的作用差不多”。
“对我们不利的标准当然不能同意，但是要反对也很困难。”陈全世解释说，无论是美国人、日本人还是德国人，都是用数据说话的，“实际上标准争的就是产品的指标到底定在什么位置上，我们拿不出那么多实验数据，所以没办法反驳别人的提议”。
陈全世指出，这些实验数据必须由电池以及整车企业提供，“国内标准的制定，只有一部分汽车公司派人加入了标准委员会”。高调的比亚迪每次会议都派人参加，“但是来的人基本上是听取而很少做会议发言”。
跨国公司的积极态度与此形成了鲜明对比，所有跨国公司都派来了观察员。去年年底中国《纯电动乘用车技术条件》标准即将出台的消息一经媒体披露，陈全世回忆说，“我接到的第一个电话是从德国狼堡(德国大众汽车集团总部所在地)打来的，第二个来自底特律(美国三大汽车公司总部所在地)。”
他认为，对于标准的态度差异，反映出中外企业的产品乃至战略规划思路的根本不同。“国外企业开发新车都有明确的时间表，从样车、小批量试用到最后正式投产，都是按时间表来走，在上市前会做完各种测试。哪能像比亚迪那样，当年展出样车，年底就说要量产。年底就要推出的e6，检测数据本来应该在公司网上就能找到，现在是我们主动去要都要不过来，这些数据有什么可保密的？”陈全世说，“正是因为这个原因，中国才要搞“十城千辆”的示范工程，“外国是没有示范工程的。”。
“通过示范工程使用，反复修改，达到批量生产要求的时候，标准才能出来。现在有人说，电动车要进入家庭，我说别想，汽车这种产品必须经过实践检测。”陈全世说。
但如果按这个时间表，至少要示范工程结束的2012年，国内的全部新能源汽车标准才能正式制定完成。包括e6在内的纯电动车上市时间至少要往后推两年。因而有些业内人士认为，产品等待标准不适合中国的国情。
“现在是企业的产品出来以后，却没有国家标准和检测平台。标准跟不上行业的发展，反过来制约了产业的发展。”一位业内专家指出，中国的新能源汽车产业政策不能跟着美国、日本的思路走，“细的东西一时出不来，可以先制定一个简单的、框架式的东西出来”。
但汽车业内人士都知道，这个看似简单的思路实际上具有颠覆性。从“十五”开始的科技规划是设定一个所要达到的最高目标(抢占新一代电动汽车制高点)，然后促使现有的体制完成变革以达到目标。而上述专家新的思路，则是让市场能接受的产品先进入市场，在使用中不断解决新产品带来的各种问题。但从发改委最近有关电动车技术不成熟不能上路的降温表态看，行政管理部门仍然更相信自己制定的产业政策而非市场选择。这个很是热闹了一番的产业，似乎难逃“颠覆性创新带给追赶者的更可能是穷者愈穷、富者愈富的‘马太效应’，而不是弯道超车的机会”这个中国式宿命。
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