OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示｡当系统出现故障时，故障“MIL”灯或检查发动机“Check Engine”警告灯亮，同时动力总成控制模块“PCM”将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出，根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
12月1日以后，北京环保部门将在新车上牌照以及日常的路检中进行抽查｡同时在车辆行驶两年后的第一次检测时将对车辆OBD系统之前的工作状态进行检测，发现有在系统报警后仍然行驶数百公里不去检修，以及系统长时间停止工作的车辆将会给予严厉处罚｡OBD到底是个什么东西呢？本篇文章详细地作出了介绍。
从20世纪80年代起，美､日､欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD，初期的OBD没有自检功能｡比OBD更先进的OBD-Ⅱ在20世纪90年代中期产生，美国汽车工程师协会“SAE”制定了一套标准规范，要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式，在20世纪90年末期，进入北美市场的汽车都按照新标准设置OBD｡
电子技术应用于发动机管理系统，除燃料喷射和点火功能等基本功能外，还有车载诊断（OBD）功能，当系统出现故障时，故障（MIL）灯或检查发动机警告（Check Engine）灯点亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出｡根据故障码的提示，迅速准确地确定故障的性质和部位｡有针对性地去检查有关部位､元件和线路，将故障排除｡
由于世界各主要汽车厂的OBD系统随其发动机管理系统不同而各不相同，这给售后服务维修造成较大的不便｡更重要的是OBD对自身的工作状态是否达到原厂技术要求无法自测，使得维修后的汽车常常不符合原厂技术要求｡这种现象在我国较为普遍，严重影响了汽车的可靠性和寿命｡这种车载诊断系统称为第一代车载诊断（OBD I）系统｡
自1996年开始，各主要汽车生产厂家都开始装备统一的第二代车载诊断（OBD II）系统，以弥补OBD I的不足｡
1､OBD II的产生背景及早期应用
OBD II起源于1982年｡当时美国加州大气资源局（ARB）开始制定一项法规，要求自1988年开始所有在加州出售的车辆必须装备车载诊断系统，用以控制排放系统的失效｡早期的车载诊断系统（现称之为OBD I）比较简单，仅监测氧传感器､EGR系统､燃油供给系统和发动机控制模块｡
OBD I的方向是正确的，但却存在明显的缺陷｡
a.缺乏统一标准｡各不同的生产厂家和不同的车型之间缺乏统一的标准，使得售后维修时，对不同的车型必须用不同的插头｡对有些系统，还必须使用昂贵的专用解码器｡因此，ARB那时就开始着手为现在的OBD II制定标准｡标准的重点内容如下:
l）标准化的16针诊断座（DLC），指定的针具有指定的功能;
2）标准化的电子协议;
3）标准化的诊断码（DTC）;
4）标准化的技术｡
b.监测功能不强｡有些问题OBD I无法监测，如催化转换器完全失效或己被去除，点火缺火及燃油蒸发污染的排放问题｡况且，OBD I仅当失效己经发生才点亮MIL灯，它无法监测到与排放有关的部件的渐进损坏情况｡
因此，很明显需要一个更精密更复杂的系统｡
ARB最终制定出了下一代OBD系统的标准，并已于1989年正式公布，称之为OBD II｡新标准的实施需要一个起动期｡直到1996年各汽车生产厂才在其加州标准车辆上实施了新标准｡
同样的新标准于1990年写入了美国联邦大气清洁法，它要求全部49个州的车辆于1996年起一律装备OBD II｡但有一个小宽限，是将严格遵守法规的时间定为1999年｡所以，有些1996年的OBD II系统可能会缺少一个OBD II规范的特性，如燃油蒸发污染排放清洁测试｡
2､故障灯与故障码
OBD II系统的MIL与OBD I系统有很多不同之处｡例如1996年GMJ-､N-和H-body轿车，当驾驶者用不正确的程序加油时，MIL灯点亮｡在这些车上，OBD II系统应用真空度来检查EVAP系统的空气泄漏｡如果油箱盖未盖紧或正在加油，当点火开关处于开或发动机怠速时，它会触发故障码P0440，导致MIL灯点亮｡这样，驾驶者会感到不方便，GM的解决方案是提供修改版的OBD II软件，对EEPROM重新编程，使车辆在行驶时才对EVAP系统进行自检｡
劣质的汽油也会引起故障灯点亮｡当对车辆进行诊断时，可以发现随机缺火故障码，这通常是由以下原因造成的:真空泄漏､燃油压力低､喷油嘴脏或点火问题等｡OBD II自诊系统能跟踪缺火直至个别缸，缺火率在2%以下为正常｡但若汽油中有水或其它原因造成的汽油品质下降，会导致缺火率超过限值而触发故障码｡
为了减少MIL灯点亮的机会，OBD II系统设计规定如下，某一类故障需要在相同的行驶工况下探测到两次，MIL灯才能点亮｡而另一类（那些能立即引起排放明显增加的）故障，则只需探测到一次，MIL灯立即点亮｡所以，在进行故障诊断时，应分清故障码类型｡OBD II将故障码分为A､B､C和D四种类型：
A类故障码是最严重的一类，只发生一次，就触发MIL灯，为了诊断方便，当A类故障码被设置时，OBD II系统同时还储存了一个历史故障码，失效记录和一帧现场数据。
B类故障码是次严重的一类排放问题，在MIL灯点亮之前，这类故障应在两次连续的行驶过程中都至少发生一次，若在一次行驶过程中发生，而在下一次行驶过程中没有发生，则该故障的码还未“成熟”，MIL灯不点亮，当MIL灯点亮的条件满足时，所储存的历史故障码，失效记录和一帧现场数据与触发A类故障码时完全相同。
上文提到的行驶过程（或循环）不只是一次点火循环，而是一次暖机循环，即起动发动机，行驶车辆让冷却液温度升高至少22℃（如果起动时温度低于72℃）。
一旦A类或B类故障码己设置，只有在通过了三次连续的行驶过程的OBD II系统自诊断后，MIL灯才会熄灭，如果故障涉及到象P0330随机缺火或燃油平衡问题，那么只有当OBD II系统通过在与触发故障码时相同的工况（允许误差:发动机转速=375r/min，负荷=10%）下的自诊后，MIL才会熄灭，如果问题仍然存在，用人为的方式，如果用解码器或给PCM断电，清除故障码，MIL还会重新点亮。
若将一个传感器有意断开，MIL灯不一定会点亮，这取决于这个传感器影响排放的程度（优先级）和OBD II自诊所需的行驶循环数。
C类和D类故障码与排放问题无明显关系，C类故障码点亮MIL灯（或其它报警灯），但D类故障码不点亮MIL灯。
3､OBD II测试循环
当一个排放问题“修复”之后，需要进行OBD II测试循环。
OBD II测试循环的目的是便PCM运行全部OBD II自诊程序，使所有系统状态复位。
先消除PCM的RAM中故障码，再进行OBD II测试循环｡OBD II测试循环从冷起动开始，冷却液温度低于50℃，而且冷却液与空气的温度差在6℃之内｡在冷起动之前，应先将点火开关置于开位置，使加热型氧传感器达到其工作温度。
a.发动机起动后，在怠速状态打开空调和后除霜器2.5min｡OBD II检查氧传感器加热电路，空气泵和EVAP净化。
b.关闭A/C和后除霜器，加速至88km/h，节气门保持半开｡OBD II检查点火缺火，燃油调整和炭罐净化。
c.保持88km/h的稳态速度3min，OBD II检查EGR､空气泵､氧传感器和炭罐净化。
d.减速至32km/h，不踩制动和离合器踏板｡OBD II检查EGR和净化功能。
e.再加速至88-96km/h，节气门开度为3/4｡OBD II再次检查缺火，燃油调整和净化功能。
f.保持88-96km/h稳态速度5mm｡OBD II检查催化转换器效率､缺火､EGR､燃油调整､氧传感器和净化功能。
g.减速（方式同d）至停车不踩制动踏板｡OBD II最后检查EGR和炭罐净化。
4､装备OBD II车辆的有效度
从系统效能观点出发，使可靠性和维修性相结合，以保证系统的有效度是十分必要的｡本文仅限发动机系统来看其有效度。
有效度（A）定义如下:
A=能工作时间/（能工作时间+不能工作时间）
式中:不能工作时间--包括一切维修时间和停机时间。
修理型事后维修是定期预防维修（或定期维修）中的一种方式｡若对发动机系统采用这种维修方式，则此可维修系统（S）包括发动机系统､事后维修及预防维修分系统｡当发动机系统发生故障，进行事后维修修复后又可继续工作｡当系统工作到预先规定的进行预防维修时间（T），也称预防维修周期（T），就进行预防维修。
发动机系统修理型事后预防维修，采用“完全修复”及“基本修复”（对事后的维修而言）。
基本修复是指产品刚修复后的失效率和修复前的实效率是相同的｡完全修复更是指修复后的产品和崭新的产品没有任何区别｡这两种维修方式均不包含对发动机的原厂保养计划｡由于一般轿车很少采用预防维修，多是采用事后维修，这相当于T值选取很大，OBD II苛刻的警告功能和修复后的测试循环，保证了对其进行的维修基本上是“完全修复”｡这样即可保证较高的有效度，又延长了使用寿命。
而我国目前普遍对OBD I发动机的维修方式属于基本修复类型，有效度是较低的，同时使用寿命大大降低。
由以上分析可以看出，针对环保的OBD II技术，在客观上还将极大地促进维修业的技术进步，提高维修质量。
（转载）
