中国汽车出口在受全球金融危机影响而急剧下滑的情况下，一些政府部门正在酝酿支持汽车出口的对策。2月15日，长城汽车一位高层向记者透露，发改委、工信部等有关政府部门有意推动国内汽车企业在重点海外市场共同投资建设销售网络，打造集约式的“中国汽车销售”网络。
2月23日，记者就此事采访了发改委有关人士，对方表示目前政府部门正在制定针对中国汽车出口的支持措施，支持中国企业在重点海外市场建立自己的销售和服务网络是其中一个方面，至于具体采取何种方式尚在商讨中。
目前在海外市场，中国汽车企业大都是利用当地经销商的网络销售产品，这非常不利于中国汽车海外市场的长期战略。
渠道受制于人
以中国汽车出口量最大的俄罗斯市场为例，几乎所有的中国汽车都依靠俄罗斯当地的罗里夫(Rolf)集团、伊利托(Irito)集团等几家本地大型汽车经销商。
其中，伊利托集团是俄罗斯最大的中国汽车进口及经销商，该集团于2004年底开始销售中国汽车，目前在俄罗斯52个城市拥有100家以上中国汽车的经销商，每月可以销售300辆-400辆中国汽车，包括长城汽车、华晨汽车、哈飞轿车、比亚迪汽车、吉利汽车以及一汽、东风、北汽福田的轻型商用车等等。
奇瑞汽车只是在俄罗斯成立了一家销售公司，并没有大规模投资建设销售网点，而是授权当地的一些销售网点销售奇瑞汽车。但在其他大多数海外市场，公司仍然是利用当地经销商的网络。
销售渠道受制于人的弊端显而易见。2008年10月，俄罗斯最大汽车经销商之一Atlant-M控股公司表示，将拒绝销售中国华晨汽车、长丰汽车、江铃汽车和双环汽车。因为中国汽车挺进俄罗斯市场不仅需要时间，而且还需大笔资金投入。这与公司发展战略计划背道而驰。它的计划是与欧洲、日本和韩国汽车公司扩大合作。
2月23日，上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司副总经理杨小麟接受本报采访时表示，在海外市场利用当地经销商销售中国汽车一方面有助于中国汽车快速打开当地市场，另一方面，中国汽车企业对销售网络的控制力很弱，中国汽车在进入海外市场之初都是以树立品牌形象为主要目标，而当地经销商主要目的是盈利，因此，中国企业的一些经营策略无法得到完整的贯彻。而且，这些大的当地经销商同时销售很多品牌的汽车(有些同时销售多个中国品牌汽车)，有些品牌(比如俄罗斯本土品牌汽车)与中国汽车有直接竞争关系，这些经销商有时无法把销售重点完全放在中国汽车上。
此次金融危机导致海外一些汽车经销商面临生存压力，而中国汽车企业对于这些当地经销商的财务状况无能为力，一旦它们倒闭，中国汽车的市场销量就会迅速下滑。据俄罗斯媒体报道，俄罗斯中国汽车主要经销商之一英科姆(Incom-auto)控股公司由于无力偿还拖欠银行的5.8亿美元债务已经濒临破产。伊利托集团也欠下了银行大量债务不能归还，日常经营难以为继。
同时，没有自己的销售网络，也就意味着无法为消费者提供完善的售后服务(零部件供应、维修)，而这正是长期以来影响中国汽车在海外市场销售的主要因素之一。
“中国汽车销售”？
记者采访过程中，多数汽车企业对于政府支持企业海外出口的想法表示赞同，但是对集中建立中国汽车的销售网络一事表示谨慎。他们认为，政府部门可以对汽车企业在海外建立销售和售后服务网络方面给予资金、税收上的优惠，同时，提供海外市场的各种有用信息，至于不同企业的产品是否在一起销售则取决于企业自身的意愿。
专门从事对俄罗斯汽车出口的希比利汽车出口公司董事长祝景成表示，政府部门支持中国汽车出口的愿望是好的，但实施起来难度很大。据他介绍，2005年，俄罗斯汽车销售企业Armand公司就计划在俄罗斯建立一个中国品牌汽车销售网络，当时，该公司向中国进出口银行申请1亿美元贷款，但最终没有申请到，而且不同中国企业之间的利益关系很难协调，因此，建网计划最终不了了之。
记者在采访中了解到，之前，有关政府部门也曾酝酿在重点海外市场建立类似中国汽车工业园区的集中生产基地，与当地政府商讨给进入园区的中国汽车企业各项优惠政策，同时带动当地汽车零部件工业的发展，但最终也没能实施。主要原因在于很多发展中国家都希望发展自身的汽车工业，而且，很多中国企业在海外市场的策略也不尽相同。
杨小麟认为，“中国汽车销售”这个概念很好，但是投资主体如何确定，销售网点建成后如何管理这些问题并不好解决。另外，每个企业的品牌形象也不尽相同，放在一起销售是否合适值得商榷。最关键的是，中国汽车在海外市场都互为竞争对手，如果多家中国汽车企业聚在一起打价格战，反而互相伤害。
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