进入2009年后，以西藏矿业(000762，收盘价18.20元)、杉杉股份(600884，收盘价11.62元)、中信国安(000839，收盘价11.84元)、中国宝安(000009，收盘价8.59元)为代表的新能源汽车锂电池概念股掀起了牛年第一轮冲击波;此后行业振兴规划以及科技部、财政部一系列产业扶持政策陆续公布，下游整车厂商如安凯客车(000868，收盘价5.49元)、福田汽车(600166，收盘价9.59元)等的行情也随之启动。去年国庆节前，“股神”巴菲特斥资18亿港元入股比亚迪，“新能源汽车”这一名词由此走入A股投资者视线。
可以说，“新能源汽车”成为了今年以来市场表现最耀眼的概念，追逐概念的资金已经将产业从上至下仔仔细细地“篦”了一遍。
随着多项扶持规划的出笼，新能源汽车将从“概念”变成具备现实产能、实实在在的产业。谁才是这个新兴产业的实质受益者?
【产业链解析】
电池技术是关键
业内研究员们普遍认为，混合动力车是未来数年内新能源汽车的发展主流。
常规来说，混合动力汽车产业链大致分3个环节：上游有有色金属原材料，中游有车载动力电池材料供应商和电池生产商，下游有整车厂商。对核心技术的掌控，使中游电池厂商将成为行业发展最大的受益者;而整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么。
考察点1整车厂商
缺乏核心技术主导权
按照发改委相关界定，新能源汽车三大核心技术为车载能源系统、驱动系统及控制系统;用招商证券分析师汪刘胜的话来说，就是车载电池、电动机和电控系统。其中电池技术尤为关键，东海证券汽车行业分析师赵世光告诉记者，之所以新能源汽车价格居高不下，就是因为动力电池组成本太高;一辆造价26万元的丰田普锐斯，电池成本在8万元左右，占整车成本的1/3。
中下游之间的这种关系，不禁让人想起几年前起步不久的液晶电视产业。面板是平板电视最主要的成本，而当时境外大厂完全掌控了这一市场，导致下游品牌厂商完全没有话语权——时任创维数码(00751，HK)董事局主席的王殿甫直言，“80%的利润都被面板厂赚走了。”
研究员们的观点也印证了这一猜想。天相投顾分析师指出，当前的行业趋势是，自动控制技术、计算机技术和电力电子技术已经发展得非常成熟，汽车电控化、模块化趋势非常明显，而整车企业变得更像是服务型行业。控制系统供应商控制着汽车产业链的研发和技术方向，获得最高的利润。
另有一位不愿具名的研究员讲得更加直白，他说，目前国内的现状是，整车厂商没有自己核心的东西。作为混合动力车核心部件的车载动力电池和电控系统，基本依靠进口，自主核心技术不高;很多整车厂商实际上不是在“生产”新能源汽车，而是在“组装”新能源汽车。他表示，如果整车厂商不能自主拥有核心技术，必然要受制于电池厂商，成本问题也不能得到解决。
考察点2车载电池
技术难 成产业化瓶颈
电池技术依然是制约纯电动汽车产业化的瓶颈，在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈，这点在核心技术与它基本相同的混合动力车上就可以观察到。
混合动力车3种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用;镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间;锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。日信证券分析师樊恺郁就表示，电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程上有很大限制，此外还有些现实问题——现在尚未建成纯电动汽车专用的充电站。
燃料电池汽车虽然是真正的“零排放”，但离我们更远。汪刘胜告诉记者，目前燃料电池汽车主要采用氢能源电池，不仅对技术的要求很高，而且由于涉及氢能利用，各方面都需要非常大的投入。
天相投顾分析师也表示，目前燃料电池造价太高——采用白金作催化剂，质子交换膜价格同样昂贵，氢的制取、密封和储运困难。据悉，北京奥运会时有厂商提供的燃料电池客车成本达到了350万元/辆，而同期混合动力客车的成本则为100多万元。
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