一场金融危机，可能改变世界汽车格局。当发达国家特别是美国的汽车企业遭受重创的时候，是否正是中系车崛起的机遇？国家信息中心、信息资源部主任徐长明在谈到金融风暴对汽车行业的影响时分析说，从今年市场表现来看，合资汽车公司在中国市场的份额在提高，自主品牌的汽车在中国的市场份额在下降，这说明外资在中国市场投入的力度，包括投资、新产品投放、营销各个方面都加大了力度，这跟它在国际市场的下滑有直接关系。
不过他又话锋一转：对于自主品牌出口来讲，这是一个比较好的时机，欧美日这些国家的经济下滑，消费者购买力受到影响，希望有一些价格比较便宜的，满足他们要求的车。在这点上这次金融危机对中国汽车工业来说不完全是消极的。
金融危机对中系车来讲确实是挑战与机遇并存。去年，中系车市场占有率近30%，成为了中、德、韩、日、美等系列中，市场占有率最大派系的车型。今年中系车市场占有率略有下滑，在中国汽车工业协会上半年数据中，自主品牌轿车共销售67.33万辆，占轿车销售总量的25.24%，市场占有率较去年同比下降 3.61%。而在今年下半年，中系车的处境未见好转。
挑战：合资车 压缩中系车生存空间
就在一两年前，合资车和中系车还是井水不犯河水，合资车固守中高端市场，即便是小型车也在十万元左右价格区间，中系车则靠价格取胜，十万元以下空间则是中系车的大本营，在这个区间中，中系车过得逍遥自在。
然而，这样的情况已经改变。通用、现代、起亚、铃木等多个品牌近年来在国内市场推出了不少低端产品，挤占了不少中系车的生存空间。如今雪佛兰乐骋、雅绅特、RIO、雨燕等车型都侵入六七万元左右的价格区间。
眼下，寻求避风港躲避风险已成为跨国车企自救的首要任务，而受危机影响较小的中国市场成为它们关注的目标。国际巨头的扩张，给自主品牌带来的压力显而易见。正如招商证券汽车行业研究员汪刘胜所言：“金融危机下，合资企业因此而会更加看重中国市场，会对中国市场采取加大投入，引入新产品等手段增加市场占有率，现在从合资产品下延，就可以看出他们的动作，而对于自主品牌来讲，这是一个不小的挑战。”
挑战一 价格优势被削减
一向以价格取胜的中系车的价格优势被合资产品削减，然而在产品品质、企业品牌等还无法与合资品牌正面交锋时，这样的处境很容易让中系车陷入危险境地。为此，主流的自主品牌企业都纷纷做出了提升品质、树立品牌的主动迎敌姿态。
“ 我们的价格已经很合理了，只能靠产品的性能提升来显示性价比，A3可以和合资产品甚至进口产品媲美。”面临经销商反应"价格有点高"的时候，奇瑞掌门尹同跃用"不换脑袋就换人"的一句话来回应，"中系车不能单靠价格来拼市场了，必须要有质的提升，我们的产品比别人好，但是价格比别人低？为什么，因为品牌还不够硬，我们要用好的产品来树立品牌。竞争比的是性价比，而不光是价格。"
奇瑞等自主品牌企业是被逼无奈，一方面必须提升产品品质，另外一方面又要努力降低成本，以保证合理的利润空间维持企业发展，前几年有说法是奇瑞卖一辆车赚几百元钱，而某合资企业卖一辆车利润是几万元，虽然两家企业都没有承认这种说法，但是，业内人士都普遍承认自主品牌和合资企业的利润率相差之大。
挑战二 中系车出口受阻
金融危机中，中系车遭受的更直接的影响是出口显著下降，曾经连续几年高速增长的中国汽车出口量在2008年来了个急刹车。据海关总署统计数据显示，今年8月中国汽车出口57531辆，同比下降5.34％，环比下降18％，成为近几年来少见的月度负增长。对俄罗斯、南非、越南、伊朗等出口重点国家的汽车出口均呈停滞或下降趋势，其中对越南和南非的出口量与去年8月相比，跌幅超过70％。
国家信息中心预计称，今年中国整车出口增幅会大大降低，最多保持30~40％的增速，达到80万辆左右，增幅将比去年减少一半甚至更多。自主品牌车型是出口的绝对主力，占乘用车出口的90%以上，其所受到的影响可见一斑。
中系车出口一直是自主品牌企业获利的主要来源，在一些企业，其比例甚至达到了总产量的30%以上，而出口的萎缩，对自主品牌企业而言打击不小。
机遇：转型打破桎梏瓶颈
面临市场压力和自身发展需要，主流的自主品牌企业纷纷进入转型阶段，改变了对量的一味追求而强调质的改变。
“我们的产品没有尊严，售价总是比人家便宜，总是被人家低看一眼，这个局面最起码我是接受不了。”一自主品牌企业老总曾这样表示，这其实是很多中国创造品牌面临的现实境遇，这也是很多自主品牌转型的原因。
过去一些老的自主品牌产品受制于当时资金实力和技术条件等原因，推出之初曾出现过这样那样的问题，导致了消费者对其的不信任感。从低端走向高端、从一味低价走向高性价比、从本土企业走向国际，成为自主品牌企业转型的一致方向，而中系车慢慢成熟壮大、最终打破桎梏中系车发展的瓶颈，成为世界汽车中的重要一角。
机遇一 节能车方向有所作为
消费税的改革，即将实施的燃油税都明确了政府节能减排的决心，而发展小型车和新能源车则是大势所趋。一向固守中低端的中系车如果能抓住这个时机，说不定能打个翻身仗。
中系车近年来在高端车上虽然没有太大作为，但是在小排量车市场上却有所建树。微车市场中，QQ、路宝、奔奔占据绝大部分市场份额，五六万元价位区间，合资产品只有寥寥几款低端小型车和高端微型车，但是中系车却有个头大、配置高但价格低的产品供用户选择，例如旗云、A5、比亚迪F3、骏捷FRV、吉利金刚等车型。而且这些车型因为销量较高，所以在成本上也有优势，价格低的优势很难被合资产品所复制。
另外，社会对新能源车型的重视也给了中系车一个机会。在北京奥运会期间，长安、奇瑞、吉利等厂家就有新能源车投入运营，比亚迪等厂家的新能源车型据称很快就要量产。虽然外资品牌早已经引进了新能源车型，例如丰田普锐斯、思域混合动力但是受成本限制的原因，售价高昂，市场表现并不如预期理想，如果中系车的新能源车能在成本和技术上都让人接受，那么这给中系车一个新的增长空间。
机遇二 消费力受挫 带来新市场
金融风暴让全球消费者的消费能力受挫，会让很多消费者更注重产品的性价比。这正是中系车展现自己优势的好机会。上世纪能源危机给了节能的日本车一个发展空间，谁能说这次金融危机不是中系车走向世界的机会呢？如果中系车真正能够做到“物美价廉”，那么这就是一个机会。
北京科技大学经济与管理学院教授赵晓认为：“金融危机对中国的民族自主品牌向海外出口可能是个机遇，但是要看我们怎么做了：第一我们能不能提供更加廉价的汽车，他们要买更便宜的汽车。第二我们能不能生产更节能的汽车，这时候我们是有一些机会的。中国的生产成本更低，中国生产的汽车可能会在欧美市场占据更大的份额。”
国内市场更需要物美价廉的车型，8月份本报联手成都全搜索网站开展“你眼中的中系车”问卷调查，涉及自主品牌企业的知名度、美誉度以及消费者对自主品牌的消费信心等。来自全国各地消费者的823份有效调查问卷显示，92.8%的人表示愿意购买中系车，其中，57.1%的消费者因为其性价比突出而选择中系车。目前制约中系车市场份额提高的主要原因是消费者对“品质的不信任”和“不能找到合适的产品”两个原因，一旦中系车在质上面有所飞跃，相信中系车会有更广阔的天空。
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